Benzínovou verzi jsme tu měli nedávno, dokonce i s videotestem, takže všechny ty řeči kolem toho, jak je CR-V průkopníkem segmentu SUV a jak to zvládá, protože je stavěná především na silnici a nemusí si hrát na nic jiného, můžeme vynechat.
Stěžejní je teď to, co se skrývá pod přední kapotou, i když nejen to. S typem motoru totiž úzce souvisí i zbytek pohonného systému, v našem případě hlavně převodovka.
Honda CR-V s benzínovým motorem se prodává buď s automatickou, nebo i s manuální převodovkou, zatímco u dieselové verze dostanete šestistupňový manuál, nic jiného. Na první pohled se to může zdát mírně nelogické – automat by spíš slušel dieselu s dostatkem točivého momentu, jenže se stačí zamyslet nad trhy, kam CR-V půjde. Benzínová verze je pochopitelně určená především pro Ameriku, kde to bez automatu nejde.
Upřímně řečeno, zájemci o naftovou verzi nemusí být smutní. Automat nepatří zrovna mezi poslední výkřiky techniky a řadí (jemně řečeno) velmi rozvážně. Šestistupňový manuál má naproti tomu jistý a celkem přesný chod a řazení s ním je naprostá pohoda.
Což je dobře, protože podvozek třetí generace CR-V si také zaslouží pochvalu. Automatické připojení zadní nápravy ve většině případů nepoznáte, nižší těžiště (hlavně díky rezervě pod kufrem a lehčí karoserii) umožňuje daleko lepší průjezdy zatáčkami, doprovázené minimálními náklony a co je nejdůležitější, Honda při tom všem zvládne být i chvalitebně pohodlná.
Další důležitá věc, když se bavíme o řidičském požitku, je řízení. Zatímco v benzínové verzi je s elektrickým posilovačem prakticky zcela bez zpětné vazby, naftový model si zachoval hydraulický posilovač. Ten už má citu trochu víc, kromě toho je ale velmi přesný a řidiči nedělá potíže s ním auto umístit přesně tam, kam si přeje.
Konečně se dostáváme k motoru. Má sice o deset koní míň (celkově 140), než benzínový dvoulitr, zato ale disponuje 340 Nm točivého momentu. Při jízdě je to znát, zejména když potřebujete pružně zrychlovat, nebo držet krok s přelévající se městskou dopravou. Osobně mi pro tenhle typ vozu přijde turbodiesel jako nesrovnatelně vhodnější volba a poměr prodaných motorizací mi dává za pravdu – dieselů je drtivá většina. Kromě své pružnosti je tu také ekonomická stránka věci – výrobcem udávaná kombinovaná spotřeba 6,5 litru je sice dosažitelná jen při skutečně opatrné jízdě, ale slabě přes sedm litrů už se dá jezdit naprosto normálně. Je pravda, že diesel je slyšet trochu víc – někteří konkurenti jsou na tom s kultivovaností a odhlučněním lépe (třeba naftový Freelander). V celkovém srovnání s benzínovým sourozencem má ale tenhle nafťák o nějaký ten trumf v rukávu víc.
Honza Koubek
