RADOSTI
Spotřeba, spotřeba, spotřeba…

STAROSTI
Jízdní komfort, pozice za volantem

Otázka, zda Honda potřebovala SUV s pohonem předních kol a malým dieselem není na místě, protože odpověď zní: jednoznačně ano. Jak bylo řečeno v rámci tiskové konference na evropské prezentaci Hondy CR-V 1.6 i-DTEC, tak konfigurace SUV+4x2+downsizing funguje, tento typ aktuálně zaznamenává prodejní růst a tak i japonská automobilka musela přijít se svou troškou do mlýna. To jen jako vysvětlení pro ty, kteří by neviděli v tom, proč k silnému a dobrému 2,2litrovému dieselu přidávat menšího sourozence.Raději uvedu, že „nový 1,6litrový motor i-DTEC byl navržen specificky pro evropský trh, aby pomohl naplnit rostoucí poptávku zákazníků po dieselových motorech s nízkými emisemi. Tato nová verze modelu CR-V je určena výhradně pro evropský trh a bude se vyrábět v továrně značky Honda v britském Swindonu. Novinka přichází po modelu Civic 1.6 i-DTEC, který byl na trh uveden v lednu 2013, a potvrzuje důležitost, kterou značka Honda tomuto motoru přikládá z hlediska jejích prodejních plánů v Evropě.

Díky stoupající poptávce po nižších nákladech na provoz automobilů sílí zájem o dieselová SUV s pohonem předních kol, která nyní v Evropě představují přes čtvrtinu celého segmentu C kategorie SUV. Nová Honda CR-V 1.6 i-DTEC na tento trend reaguje mimořádně nízkou spotřebou paliva a špičkovou hodnotou emisí CO₂ pouhých 119 g/km,“ jak říká sama automobilka, a důvod citace je ten, že považuji za důležité vyjasnit, proč auto v této konfiguraci vzniklo. Je logickou odpovědí na poptávku a to je v pořádku.

Naftovou šestnáctistovku známe už z Hondy Civic a nutno říct, že jde o povedenou pohonnou jednotku. Má výkon tak akorát, tedy 120 koní, slušný točivý moment 300 Nm a spotřebu, která je důvodem, proč byste si měli auto chtít koupit. Tabulka mluví o 4,5 litru v kombinovaném režimu, ale o tom až za chvíli, nejprve celkový pohled.

Máme zde CR-V tak, jak ho známe, tedy na první pohled asi na nějaké zásadní rozdíly od silnější verze nepřijdete, tedy já je nezaregistroval. Pod kapotou už ale odlišnosti jsou a jednou z těch větších může být hmotnostní rozdíl, s malým motorem je CR-Včko o více než sto kilogramů lehčí. A to je za jízdy samozřejmě znát. A má také, díky menšímu vyplnění motorového prostoru a možnosti laborovat s usazením agregátu, lépe položené těžiště.V kabině je to také „klasika,“ tedy pokud máte zkušenost s CV-V, tak nebudete tápat. Já jsem netápal… Ale musím podotknout, že jsem měl poněkud potíže s nalezením ideální pozice za volantem. Při snaze nastavit si sedačku a volant jsem si vzpomněl na Hummer H3. Kratší sedák, sedačku nízko na můj vkus a když jsem se ji snažil zvýšit, opíral jsem se koleny o spodek sloupku volantu. Nicméně jsem si zvykl.

O exteriéru nechci mluvit, protože vzhled považuji za subjektivní záležitost a mně se CR-V moc nelíbí, ale to není u člověka, který za ideál krásy považuje Lancii Delta Integrale anebo Rubikovu kostku nic zvláštního. Každopádně kabina je v moderním designu Honda a je celkem příjemné v ní trávit čas. Výbava? Široká, ale o té v rámci prezentace nemohu hovořit, neboť detaily, ani ceny, jsem neměl k dispozici. Takže klima, navigace, a tak dále, nechybělo mi nic. Pojďme ale zpět k hlavní věci, tedy k motoru. Síla jde od něj na přední kola přes šestistupňovou manuální převodovku a souznění všech komponent je poměrně zdařilé.

{{54}}
Ve městě, tam zřejmě stráví toto CR-V většinu života. Do města 4x4 nepotřebuje.

Nevím, jestli jsem už zmiňoval, že šlo o evropskou prezentaci, nicméně v Praze a okolí, takže tentokrát jsem byl já (resp. my), na rozdíl od ostatních novinářských skupin „na domácí půdě.“ Testovací trasa vedla z Ruzyně na Karlštejn přes obligátní berounské okresky. Mohu mluvit o mírné nedotáčivosti. O agilitě. O tom, že na suchu a kvalitním asfaltu mi pohon 4x4 nijak nechyběl. O lehce uskákaném podvozku na nerovnostech.

Honda testovala automobil na svém zkušebním okruhu, který je poskládaný z jednotlivých úseků Nordschleife a umím si představit, že tam vůz exceloval. Pokud by testovali japonští inženýři také na spojnici hlavního města ČR a někdejšího sídla Karla IV., určitě by byl podvozek ve výsledku měkčí a auto by stálo na menších kolech s vyššími pneumatikami.

A mohu, ne – musím mluvit o spotřebě. Nijak jsem se v jízdě neomezoval – ovšem také jsem se vzhledem k charakteru auta nesnažil o nějakou ostřejší jízdu, ono by to asi ve chvíli, kdy je maximáka této verze CR-V 182 km/h a sprint z nuly na stovku 11,2 sekundy, ani nešlo. Pohyboval jsem se se spotřebou lehce nad pěti litry. Což mi přijde hodně fajn, pokud Honda mluví o 4,5litrovém průměru podle tabulek. Jezdil jsem vlastně "normálně" a apetit pohonné jednotky se mi velice zamlouval. Koupil bych si kvůli tomu novou Hondu CR-V? Ano.

{{55}}
O tomhle celé auto je - o malém motoru s nízkou spotřebou a slušným výkonem

Závěrem ještě zmínka o bezpečnosti. Honda využívá své vlastní centrum, ve kterém testuje auta při nárazových testech, a tak není náhodou, že CR-V zvládlo testy Euro NCAP s výsledkem plných pěti hvězdiček. Bezpečnostní „výbava“ vozu je široká, a je třeba ji zmínit, protože to může být v současnosti jeden z důvodů proč dát jednomu autu přednost před druhým v rámci konkurenčního srovnání.

Toho se, jen tak mezi námi, Honda vůbec nebojí a sama ve svých podkladech staví CR-V vedle nejbližších rivalů. Porovnává například zavazadlový prostor CR-V (589 litrů) se zavazadelníkem Volkswagenu Tiguan (470 litrů), Toyoty RAV 4 (547 litrů) nebo Volva XC60 (495 litrů).

Verdikt
Zadání bylo jasné – SUV s malým a úsporným motorem a pohonem předních kol a výsledek dopadl podle mne dobře. Autu pohledem cílové skupiny mohu jen máloco vytknout, ovšem k celkovému verdiktu mi chybí cena. Na tu, stejně jako na zahájení prodeje, budeme muset čekat do letošního podzimu.