RADOSTIVýkony a spotřeba dieselu a celkové sladění pohonu, prostorný interiér sestaven prvotřídními materiálySTAROSTINekonzistentní komfort jízdyZ vrcholných manažerů zodpovědných za plánování luxusních limuzín si momentálně můžou nejspokojeněji mnout ruce ti od Mercedesu. Jejich třída S je ve svém segmentu pořád neokoukaným nováčkem, především ale nadmíru horkým zbožím. Automobilka již hrdě oznámila 100 tisíc prodaných kusů pouhých dvanáct měsíců od uvedení na trh. U konkurence z toho radost jistě nemají, znamená to ale, že se můžou jít v Audi a BMW do příchodu nových generací A8 a řady 7 klouzat?

Vývoj výkladních skříň německých koncernů nějak zvlášť uspíšit asi nešlo, takže jedinou logickou odpovědí na uvedení W222 od Daimleru byl facelift obou rivalů, který měl alespoň částečně setřít zhruba šestiletý rozdíl ve vývoji. A protože jsme vám modernizovanou sedmičku představili už několikrát, čekali jsme už jen na příležitost svézt se s přepracovaným hliníkovým sedanem z Ingolstadtu. Což se - jak sami vidíte - povedlo.

Možná bych měl nejdříve napsat cosi o hranatější jednodílné masce chladiče či poukázat na výměnu nárazníků, jednak ale dílčí změny nejsou tak důležité jako docela zdařilý, i když hodně konzervativní výsledek, a případný majitel bude na svůj kočár stejně většinu času koukat zevnitř. V tomto konkrétním případě tedy hlavně ze zadních sedadel, protože se v Audi rozhodli poukázat na kvality svého luxusního vrcholu prodlouženou variantou L.

V redakci zatím nákladovou položku „osobní řidič“ nevedeme, takže jsem jen stěží mohl plně docenit rozvor prodloužený o třináct centimetrů. Každopádně prostor na zadních sedadlech je ve všech směrech královský, takže dámám zde nic nebrání cudně přehodit nohu přes nohu. O co se raději nepokoušejte, je posadit dozadu třetího. Jde to, ale jednak by musel nedůstojně uložit své pozadí obkročmo nad mohutným tunelem, navíc by však nebylo možné použít ovladače sedadel integrované do vybavenější příplatkové loketní opěrky.Volba materiálů i jejich zpracování je pořád naprosto špičkové, takže A8 se může směle srovnávat s mnohem novější S-Klasse, akorát ostrůvkovité uspořádání černých tlačítek v přední části středového tunelu je připomínkou, že tohle Audi je z dob, kdy se nad ergonomií přemýšlelo poněkud schematicky. Vadí to něčemu? Za sebe říkám, že ani trochu, akorát celé rozhraní MMI s hlavním otočným ovladačem mohlo být posunuto někam blíž k řidiči, tak jako tomu bylo u minulé A8. Konzole je na to široká dost.

Co mi naopak nevyhovuje, je volič osmistupňového automatu. Tvar padne do ruky přirozeně, o tom žádná, nicméně vymezení jednotlivých pozic se někdy špatně odhaduje, takže jsem třeba při otáčení několikrát naprázdno protočil motor poté, co převodovka mým omylem zůstala viset v neutrálu místo D či R. Netvrdím, že bych si nezvykl nebo nenašel ten správný grif, pár dní za volantem mi však na to nestačilo.

Nemyslím si, že by kvalita luxusní limuzíny měla být posuzována podle naftového motoru, ti nejlepší (a tím mám na mysli Rolls-Royce či Bentley) pořád spoléhají na poctivý benzínový agregát, pokud vám ale na vznětové pohonné jednotce v tomto typu automobilu nějak zvlášť záleží, Mercedes ani BMW se s Audi nemůžou srovnávat.Jednak nemají nic lepšího než šestiválce, a přestože mnichovské tri-turbo se svou dynamikou V8 TDI hravě vyrovná i v kombinaci s těžší čtyřkolkou, ani zdaleka na něj nemá svou kultivovaností a odhlučněním. Nemá smysl chodit kolem horké kaše - tohle je prostě nejkomplexnější a tím pádem i nejlepší naftový motor na světě.

Při poklidné plavbě je prakticky nehlučný, pod plným plynem dělá z A8 pírko v hurikánu a ještě do toho umí melodicky zadunět libými tóny. Špičkovému dojmu prospívá i skvěle vyladěná automatická převodovka, o které (až najdete D) většinu času prakticky nevíte a nebýt poskakující rafičky otáčkoměru, změny kvaltů byste si díky sametovému sladění mechaniky s elektronikou ani nevšimli.Automat se decentně připomene pouze ve chvílích, kdy nabydete (povětšinou mylný) dojem, že z osmi stupňů umíte ke zpracování 850 newtonmetrů vybrat ten příhodnější. Někdy lehce cukne, což ale není ani tak náznak jakési falešné sportovnosti, jako spíše symbolické klepnutí přes prsty ve smyslu „nechte špinavou práci laskavě na nás, pane“.

Ač to asi budeme mít posunuté každý trochu jinak, snad se shodneme na tom, že klientela lovící v nejvyšších automobilových patrech ke spotřebě tolik nepřihlíží, nicméně existence trhu s naftovými luxusními limuzínami je důkazem, že ani tady nejsou provozní náklady zcela ignorovány.Samostatnou otázkou jsou pochopitelně vyšší pořizovací výdaje spojené s nákupem dieselu i skutečná spotřeba, která s tou tabulkovou dnes už nemá zhola nic společného, avšak dieselová A8 se v závislosti na stylu jízdy umí papírovým hodnotám přiblížit.

Na dálnici při konstantním využití poslední třetiny dostupných výkonů a v rychlostech přes 200 km/h je nutné počítat s 18 až 20 litry na sto, běžná svižná jízda od 130 do 150, kdy máte pocit, že se loudáte šedesátkou na okresce, však srazí nároky osmiválce na osm až deset litrů. S vysloveně lehkou nohou umí tento téměř 5,3 metru dlouhý a 2,2 tuny vážící hliníkový křižník jezdit i pod sedm a půl litru na 100 km, zatímco průměr se po pár dnech usadil na necelých jedenácti litrech, ačkoli nutno dodat, že včetně testování plné dynamiky.

Audi se netají tím, že A8 nemá být pouze konkurencí pro především komfortně orientovaný Mercedes třídy S, ale do zaměřovacího kříže svých zbraňových systémů bere také sportovněji orientovanou řadu 7. Už z toho je zřejmé, že konstruktéři měli před sebou nelehký kompromis, nicméně v rámci možností se s ním nevyrovnali špatně.Netuším, jestli byla jejich cílem průsečnice přesně uprostřed, mám ale za to, že výsledek je bližší BMW než Mercedesu i se všemi předpokládanými důsledky. Přestože by mě rychlá jízda s jakýmkoli velkým a těžkým vozem na náročnější silnici dlouho nebavila, prodloužená A8 navzdory lehkému a od předních kol téměř dokonale izolovanému řízení zatáčí ochotněji, než byste si z jejích rozměrů a hmotnosti troufli odhadnout. S tímto konkrétně pomáhá zadní nápravě aktivní diferenciál, jak už jsem ale naznačil, ani s remorkérem nebudete brát celé povodí Vltavy bokem jen proto, že má vrtule vzadu.

Co podle mě nejvíce ublížilo Audi A8, byla velká snaha udělat z něj mimořádně stabilní až netečné auto v zatáčkách. To neberte špatně, na limuzíně schopné prosmýknout se táhlým obloukem s hbitostí hladové kočky nevidím nic nepatřičného, spíše naopak. Potíž je v tom, že takový podvozek si u mohutného vozu žádá pevnější odpružení kompatibilní s kvalitními silnicemi. Jistě, na německý argument „tak si je postavte, ty naše jsou dokonce levnější“ se nedá moc namítnout, každopádně tohle bude potenciálního českého zákazníka zajímat asi jako loňský sníh.Tím nechci říci, že by A8 byla kostitřas, dokonce i celková kvalita jízdy je v pořádku, nelze však přehlédnout, že se zavěšení rychle dostává na hranici svých limitů na ostrých nerovnostech, jako jsou mimoúrovňové kanály či zvlněný asfalt před křižovatkami, i když posádka to bude vnímat více akusticky než ve formě mechanických vibrací.

Být tohle klasická krátká verze A8, nad čtyřmi a půl hvězdičkami bych neváhal ani vteřinu. Lepší diesel v této třídě dnes jednoduše neseženete. Přidejte k tomu celkově výborně vyladěné pohonné ústrojí, solidní spotřebu, návdavkem velmi dobrou ovladatelnost, která zde není povinná, nadčasově špičkovou kvalitu interiéru a dostanete automobil, který by si v Mercedesu neměli dovolit ignorovat ani dnes a v BMW by jej měli po některých stránkách pečlivě prostudovat do nejmenšího šroubku, pokud se tak již nestalo.Víc jak čtyři hvězdy však provedení Long, respektive Lang, chcete-li, dát nemůžu. Mám za to, že majitel, který se převážnou dobu nechá vozit na zadním sedadle, vyšší géčka v zatáčkách příliš neocení, a pokud budou navíc vykoupena zhoršenou kvalitou jízdy na špatných silnicích, tak ani když bude pospíchat.

Připouštím ale, že zrovna tohle paušální problém všech Audi A8 být nemusí. Část škraloupu s komfortem jde nepochybně na vrub mohutných dvacetipalcových kol v kombinaci s nízkým profilem pneumatik, ačkoli vám tedy z pochopitelných důvodů nemůžu zaručit, že právě rozumnější rozměr gum udělá z ingolstadtské limuzíny neodolatelnou nabídku.