Trendy trhu jsou neúprosné. Tohle šílenství odstartoval malý Mercedes SLK a brzo po něm přišly dostupnější (čti levnější) kabriolety, jako Peugeot 206 CC. Momentálně jsou největším hitem čtyřsedadlová „cécéčka“, ať už jde o Peugeot 307 CC, Renault Mégane CC, nebo některé z německých soupeřů. Nutno říct, že Němci kapánek zaspali, takže zatímco Renault a Peugeot už se nějaký ten pátek prodávají, Opel a Volkswagen dorazily teprve teď a Ford Focus si ještě čistí boty za dveřmi.

Pozdní příchozí

Vyplatilo se to čekání? Přiznávám, že s Opelem jsem zatím neměl tu čest, ale v případě Volkswagenu to vypadá, že ano. Vezměme to ale popořadě.

Nový skládačkový Volkswagen se montuje ve firmě Karmann. Teď možná zbystřili ti, kteří se trochu zajímají o automobilovou historii. Ano, krásné kupé, ale i kabriolet Karmann-Ghia pochází právě od nich. Stavěli ho na zakázku pro firmu VW, stejně jako původní Brouk – kabriolet. A posléze i Golf Cabrio. No a tohle je vlastně taky Golf, i když byste to do něj na první pohled neřekli. Jeho příď i záď se spíš podobají většímu Passatu, ale mechanické části jsou úzce spjaty právě s pětkovým Golfem.

Totéž platí i o nabídce motorů, která se táhne od čtyřválce o objemu 1,6 litru, až po plánovaný šestiválec 3,2 l. Nezapomnělo se ani na příznivce nafty, kterým je k dispozici dvoulitrový turbodiesel. V testovaném autě byl benzínový motor 2.0 FSI o výkonu 150 koní. Na auto stačí tak akorát, ani s naloženým kufrem se mi nezdálo nijak zvlášť líné. Pokud by ovšem byla volba na mě, možná bych sáhnul ještě o stupínek výš, po přeplňovaném dvoulitru, známém z Golfu GTI. Dvě stovky koní by už měly stačit všem.

Rozklíží-li se, či nerozklíží-li se?

Je totiž úplně jasné, že tohle žádný sporťák není. Dá se to říct vlastně o všech kabrioletech, předělaných z původně uzavřených aut. Když totiž auto přijde o střechu, ztratí karoserie podstatnou část své tuhosti. Stačí najet na hrbolatou cestu, nebo vzít zatáčku trochu větší rychlostí a zřetelně uvidíte, jak se vám celé auto kroutí. Rám předního okna se otřásá a volant vám v rukou pochoduje ze strany na stranu. Teď k tomu ještě přihoďte těžký mechanismus plechové skládací střechy se silnými elektromotory a máte zaručený návod, jak NEpostavit sporťák.

Jenže po svezení v Eosu jsem tenhle přísně kritický postoj musel přehodnotit. Ne, že by se snad za žádných okolností nekroutil, to asi ani dost dobře nejde, ale ve srovnání s francouzskými průkopníky tohoto segmentu je to výrazně lepší. Dokonce natolik, že vás to už neznervózní na každé křižovatce, kde musíte přejet tramvajové koleje.

Nebudu tvrdit, že se dá s Eosem závodit, ale určitě dokáže na silnici docela dobře pobavit, pokud po něm nebudete žádat nemožné. Ale k tomu se ještě dostaneme.

Čas hrbáčů skončil

Další věcí je estetická vyváženost. Téměř všechna novější „cécéčka“ mají střechu rozkládací na vícero dílů (mluvím o VW, Opelu a Volvu), takže v zádi nezabere tolik místa na délku. Zadek auta už tedy nemusí být tak bachratý, jako tomu bylo u třistasedmičky, a čelní sklo nemusí zasahovat tak daleko nad hlavu řidiče.

Když jsem kdysi porovnával Peugeot s Renaultem, vyhrál to u mě Mégane. Líbila se mi jeho hranatější karoserie, ale nejpádnějším argumentem byl nesrovnatelně prosvětlenější interiér při natažené střeše. Mégane CC jí má totiž kompletně prosklenou. Eos ovšem také, a navíc k tomu přidává další plus: celou přední prosklenou část (která není nijak malá), lze odsunout, jako klasický šíbr. Univerzálněji už to asi nikdo nevymyslí...

S nataženou střechou auto působí celistvějším dojmem, protože boční oblouky střechy jsou jednodílné. To ovšem způsobuje jeden drobný problém – aby se zmíněné oblouky měly kam složit, musí se zadní cestující uskromnit v oblasti ramen. Zadní místa jsou víceméně nouzová, i když v případě, že všichni cestující budou menšího vzrůstu, se to bude dát přežít. A kromě toho, jak říká Jeremy Clarkson, jediný člověk, který kdy vypadal dobře na zadním sedadle kabrioletu, byl Hitler.

Hra na skládanou

Ale nevadí, Eos stejně není zrovna rodinné auto. A pokud na zadní sedačku nebudete cpát své ratolesti, můžete jí použít jako prostor pro zavazadla. Jak jsem slíbil na konci videa, podrobil jsem Eos té vůbec nejtěžší zkoušce: vzal jsem ho na dovolenou. Můj workoholismus zapříčinil, že šlo pouze o čtyři dni v okolí Českého Krumlova, ale upřímně řečeno mi to ani moc nevadilo. Už několik dní předem jsem ale řešil závažné dilema: jakou konfiguraci zavazadlového prostoru použít?

Když otevřete kufr, uvidíte poměrně velký prostor a v něm umělohmotnou boudičku. Ta označuje místo, kam až můžete naskládat tašky, pokud chcete mít možnost stáhnout střechu. V boudičce je místo na 205 litrů zavazadel a to není moc. Jak jste možná uhodli, nechtěl jsem se rozloučit s možností alespoň část cesty jet s nebem nad hlavou, takže jsem začal hrát mojí oblíbenou hru: zavazadlový tetris. Po dvaceti minutách bylo jasné, že se do kufru vejde všechno – kromě proutěného piknikového koše a jedné cestovní kabely s oblečením. Obě zavazadla tedy putovala na zadní sedačku.

Je to poměrně bezpečné – na semaforu se k nim totiž stejně nikdo nedostane. Jakmile jedete bez zadních cestujících, dá se totiž přes zadní sedačky natáhnout rozkládací větrná clona, která zamezuje turbulencím v interiéru a zároveň kryje zadní sedačky. Když pak ještě natáhnete střechu, okny není vůbec vidět, jestli vzadu něco máte, nebo ne.

Nejtěžší zkouška

I když jsme vyjížděli oproti všem původním plánům až kolem desáté dopolední, blížící se podzim si právě rozcvičoval plíce a vanul nepříjemně studený větřík. První více než polovina cesty navíc vedla po dálnici, takže jsem prozatím zůstal v režimu „kupé“. Když jsme dojeli do Českých Budějovic, byl akorát čas na oběd a po něm už se babí léto postaralo o dostatečné oteplení, takže na zbytek cesty šla střecha dolů.

Větrná clona funguje společně s vytaženými okny velmi dobře, ani při rychlosti mírně přesahující 100 km/h není uvnitř nepříjemný vítr. Stačí jí ale sklopit a turbulence vysaje spolujezdci noviny z klína.

Následující čtyři dny jsme jezdili po jihočeských zámcích a zejména po točitých okreskách kolem Vltavy a Lipenské přehrady. Eos obstál na jedničku. Byl stylovým, ale i zábavným společníkem. Uhlazený benzínový čtyřválec přispíval k akustické pohodě a společně s přesně jdoucí šestistupňovou převodovkou nezklamal ani v kopcích na rakouské straně hranic. Spotřeba se při rozumném používání držela v rozumných mezích – kolem osmi až devíti litrů. Jízdu si pochvalovala i přítelkyně, přestože jsem se zpočátku bál, že mě bude nutit jezdit s nataženou střechou – další důkaz místo slibů o účinnosti větrné clony.

Za každou legraci se platí

Jedinou nevýhodou, kterou jsem na autě našel, je papír v přihrádce spolujezdce. Na tom papíru je nahoře základní cena, která činí 737 100 Kč. Pod tím je velká spousta příplatkové výbavy, která velmi snadno zvedne konečnou cifru i o několik stovek tisíc. Pětadvacet za rádio s navigací, patnáct za kola, patnáct za parkovací senzory, patnáct za metalízu, deset za klimatizaci, devět a půl za větrnou clonu, dvanáct za tempomat, třicet za Bi-Xenony, prostě to naskáče, i když se člověk drží při zdi a nezaškrtává položky jako „Výbava v kůži Nappa – 65 600 Kč“...

Ano, je to dost peněz, ale na druhou stranu, Astra TwinTop je na tom dost podobně, Focus jistě také příliš zaostávat nebude a francouzská konkurence se drží níž jen díky momentálním slevovým akcím. Jenže Volkswagen jí kvalitou s přehledem překoná. Upřímně řečeno, kdybych chtěl 2+2 se skládací střechou, jediným soupeřem by pro mě pravděpodobně byl připravovaný Focus... nebo Volvo C70, pokud bych si mohl dovolit zaplatit víc. Prozatím je ale Eos jedním z nejpovedenějších Volkswagenů, které jsem v poslední době řídil.

Honza Koubek