Rozdíly mezi západní a východní kulturou jsou skutečně propastné. O tom, jak moc nedokáží zástupci jedné pochopit mentalitu té druhé, jsem se přesvědčil na tiskové konferenci věnované zatím poslednímu vozu značky SsangYong, terénnímu Kyronu.

V rámci představení modelu totiž padlo, že protože je Kyron určen především pro Evropský trh, nechali se jeho designéři inspirovat evropskou historií – konkrétně středověkem. Proto má masku, symbolizující hledí rytíře a zadní světla ve tvaru štítů, či erbů. Řeknu vám, cítil jsem se za představitele značky i designéry samotné poněkud trapně. Asi stejně, jako se musí cítit Japonci, když k nim přijede evropský turista v tričku potištěném rádoby japonskými znaky, které jsou teď tolik „in“. Ale uznejte - proč by proboha někdo měl chtít auto, inspirované zrovna středověkem?

V každém případě se ale Kyron dá označit za auto plné protikladů. Když odhlédnete od příliš složité, proporčně nevyvážené a červenými „erby“ doražené zádi, design není zas tak špatný a interiér mě svými střídmě moderními tvary vysloveně příjemně překvapil. Jistě, kvalita plastů není světová, ale s tím se u Korejců tak nějak počítá.

Zvenku velké, zevnitř...

Další překvapení se týká velikosti a vnitřního prostoru. Zvenku působí vůz skutečně majestátně a za svou cenu je s délkou 4,6 metru jedním z největších aut, které seženete. Když jsem se ale vyhoupl do místa řidiče, cítil jsem se trochu stísněně. Sedačku jsem měl až v zadní poloze a místa nad hlavou také nebylo mnoho, což by se ovšem mohlo zlepšit ve verzi bez střešního okna. Na druhou stranu – moje téměř dvoumetrová postava má do konfekční velikosti opravdu daleko, takže většina lidí nebude mít na předních sedadlech problémy. Také místa v zavazadlovém prostoru je spousta. V základním uspořádání tam nasypete až 625 litrů tašek s víkendovým nákupem. Největší překvapení ale přišlo, když jsem si po několika dnech testování vlezl na zadní sedačku – tam je totiž naopak místa poskrovnu, zejména v oblasti pro nohy. Raději bych obětoval pár litrů v kufru a umožnil zadním pasažérům trochu větší komfort.

Když už jsme u toho – jízdní komfort. Žádný zázrak to není, co byste také chtěli od žebřinového rámu a tuhé zadní nápravy (i když upevněné na pětiprvkovém závěsu). Auto se v zatáčkách dost naklání, takže musíte zpomalovat. Opětovné nabrání rychlosti má na starosti dvoulitrový turbodiesel původem z Mercedesu, jehož 141 koní a 310 Nm velkému Kyronu stačí jen tak tak. Na stovku se sice dostanete za necelých 13 sekund, ale s příliš kultivovaným zvukovým projevem nepočítejte. Motor je připojený na pětistupňovou převodovku (také s hvězdou ve znaku), na které jsou ale znát léta a nepříliš pečlivá montáž. Páka má dlouhé dráhy a je nepřesná.

V království bahna

Na druhou stranu, když sjedete ze zpevněné silnice, přide vám vhod pevně přiřaditelný pohon předních kol (točivý moment je rozdělován v pevném poměru 50:50), případně mechanická redukční převodovka pro opravdu těžké úseky, nebo pro tahání těžkých přívěsů. Nápravy zvládnou výrazné boční zkřížení, ve výbavě nechybí pomocný systém pro sjíždění kluzkých svahů a chybějící uzávěry diferenciálů supluje alespoň docela chytrý protiprokluzový systém.

Pokud si tedy brousíte zuby na velkou čtyřkolku, ale hodláte s ní jezdit především po silnici, Kyron asi nebude tím pravým. Jestli ale potřebujete tahouna, který umí i v terénu a má velký kufr, není od věci si Kyron vyzkoušet. Se středním stupněm výbavy „Plus“, kterou jsem testoval, totiž dostanete přední a střešní airbagy, šestnáctipalcová kola s macatými pneumatikami, metalízu, mlhovky, elektrická okna, automatickou klimatizaci, dálkové centrální zamykání, automatická světla i stěrače, střešní ližiny i alarm s imobilizérem. To všechno za necelých 785 tisíc Kč. Pokud si vystačíte se základním modelem (který ovšem pořád má klimatizaci a další výbavu) v podnikatelské verzi N1, vyjde vás sdkonce na 651 244 Kč bez DPH.

Jedinou otázkou tedy zůstává, jestli zvládnete ta zadní světla. A ty nevkusné chromo-plastové trojůhelníky ve zpětných zrcátkách.

Honza Koubek