Na úvod

Mnoho lidí mě poslední dobou nařklo, že jsem zpátečník a zcela asociálně pohrdám jakoukoli snahou o snižování emisí a všemožnými ekologickými vylepšeními, které automobilky postupně zavádí do výroby.

To není pravda. Jenomže se o automobilový průmysl docela zajímám a tudíž není tak snadné oklamat mě nálepkou „supergreen zero emission ultraeco line“. Snaze o snižování spotřeby a emisí fandím, protože to zároveň znamená zlepšování efektivity motoru, nelíbí se mi ale snaha některých automobilek vytáhnout z lidí pod vlajkou boje za ekologii peníze za věci, které by měly být samozřejmou součástí vývoje a zdokonalování pohonných jednotek.

Fabia Greenline, Passat Bluemotion a podobné pokusy mne tedy nechávají vcelku chladným. Hybridní pohon v Lexusech už je o něčem jiném, myšlenka využití energie, která se v běžném autě pouze brzděním přemění na teplo, je krok správným směrem. Škoda, že je výroba celého ústrojí zatím velmi drahá a až neúnosně neekonomická.

Kromě rekuperace kinetické energie ovšem hybridy řeší další výrazný problém – neefektivní provoz v nejnižších otáčkách/rychlostech. Spalovací motor se prostě vypne a auto se rozjíždí na elektřinu. A teď si odmyslete drahé a výrobně neekologické akumulátory a zbyde vám část techniky, kterou používá tenhle Smart.

Technika

Pod víkem zavazadlového prostoru pracuje litrový tříválec odvozený z motoru značky Mitsubishi, ale místo klasického startéru a alternátoru je spojený s řemenem poháněným kombinovaným startérem-generátorem. V momentě, kdy motor není potřeba, automaticky zhasíná – tedy v momentě, kdy zastavujete na semaforech. Jakmile sundáte nohu z pedálu brzdy, tříválec zase automaticky naskočí a jedete dál.

Celý systém se dá pochopitelně vypnout (zeleným tlačítkem ECO), protože neustálé zhasínání a naskakování v rychle poskakující koloně, nebo uprostřed rušné velké křižovatky může řidiče trochu znervózňovat.

Motor má výkon 71 koně a především dostatečně nízko položený vrchol točivého momentu, takže se s ním v městském provozu rozhodně neztratíte. Spojený je s pětistupnovou robotizovanou manuální převodovkou a pohání zadní kola.

Na silnici

Ve městě vám výkon motoru bude stačit naprosto bohatě, na okreskách je to také v pohodě, a když přimhouříte oči, můžete se vydat i na dálnici. Smart udrží dálniční limit i v plném obsazení a v kopci, jenom musíte občas podřadit na čtyřku a smířit se s vyšší hlučností.

Řazení vyžaduje trochu cviku. Automatizovaná převodovka (nikoli automatická, nemá měnič točivého momentu, ale klasickou spojku, kterou ovládá hydraulika) je sice znatelně lepší, než v prvních Smartech, ale pořád ještě uděláte nejlépe, když se smíříte s tím, že stupně budete volit sami a přitom se naučíte trochu manipulovat plynovým pedálem. Pokud totiž necháte volič v poloze automatu, řazení vás často překvapí nepříjemným zacloumáním a úbytkem akcelerace v nejméně vhodném momentě. Nejlepší, co můžete udělat je, že se naučíte přizpůsobit uvolněnému tempu, které Smartu vyhovuje nejlépe.

Smart druhé generace má podstatně delší rozvor i celkovou délku, než jeho předchůdce. Ta tam je výhoda v parkování kolmo k chodníku (pokud neparkujete v americe, kde jsou místa k parkování podstatně širší než u nás), nicméně manévrovatelnost pořád zůstává na excelentní úrovni - tedy, pokud máte silné ruce, protože řízení postrádá posilovač a v nízkých rychlostech je to docela makačka. Volant není teleskopický, takže vyšší postavy ho budou mít "na dlouhé ruce", což manévrování ještě ztěžuje.

Pokud jde o jízdní komfort, musíte vzít na vědomí, že tohle je přece jen krátké auto a taky docela tuhé, takže o poskakování na rozbitém asfaltu není nouze a ve vyšších rychlostech je patrná jistá nervozita.

"Hybridní" pohon funguje bezchybně, navíc se dá i vypnout, pokud není zhasínání motoru zrovna vhodné. Spotřeba v hustém provozu skutečně znatelně klesá a kromě toho si můžete užívat výrazně zlepšené akustické pohody.

Prostor a výbava

Smart ForTwo a prostor, to zdánlivě nejde dohromady. Stačí si ale uvědomit, že ze statistického hlediska většina aut vozí na zadních sedačkách jenom vzduch a Smart začne dávat smysl. Protože konstruktéři nemuseli brát ohled na zadní cestující, ti přední se nemusí nijak zvlášť omezovat. Z ergonomického hlediska mrzí jen pevný volant, díky kterému si vyšší řidič nemůže najít pohodlnou pozici. Pokud se přisunete blízko k volantu, bude vám vadit police před koleny, v opačném případě zas bude volant moc daleko.

V kufru je konečně docela dost místa, plus velmi praktická zavírací schránka ve výklopných dveřích. V testovacím autě byl ale na ukázku vestavěn jakýsi policový systém, který by možná přišel vhod drobnému podnikateli, který by Smart používal například jako servisní vozidlo. Z hlediska běžného uživatele, který potřebuje spíše univerzální využití, je to ale peklo. Do takto upraveného kufru nenacpete žádnou větší tašku a kromě toho není vnitřkem vůbec vidět dozadu. O plechovém rachocení a značně ztíženém přístupu k motoru ani nemluvě.

Verdikt

Verdikt tohoto testu je třeba rozdělit na dvě části. Zaprvé je třeba zjistit, jestli má vůbec smysl Smart jako takový. Přinese vám styl a pozornost okolí, ale nechá si za to patřičně zaplatit. Nejlevnější stojí 241 tisíc, testovací auto s veškerou výbavou stojí už 325 tisíc. Za to si koupíte slušně vybavené a kvalitní čtyřmístné supermini.

Z toho důvodu mi Smart přijde nejlepší jako firemní auto. Na ulici ho totiž díky výraznému vzhledu opravdu nepřehlédnete, takže stačí opatřit ho reklamními polepy a je to. A ve služebních autech jezdí více než dva lidé ještě méně často, než v soukromých.

Druhá důležitá otázka je, jestli se vyplatí zajímat o verzi Micro Hybrid Drive. Vzhledem k tomu, že rozdíl v ceně je necelých dvacet tisíc, není co řešit. Ve městě, které je doménou Smartu, ušetříte slušných pár litrů a kromě toho budete mít na semaforech v autě hrobové ticho.

Honza Koubek