Elektroauta zažívají v poslední dekádě ohromný nárůst zájmu, který jde ruku v ruce s tím, jak se pohon dostává do různých typů vozidel. Aktuálně najdeme elektrický pohon už v podstatě ve všech typech vozů od malých městských aut přes sporťáky až po SUV. Výrobcům se navíc postupně daří řešit nešvar prvotních modelů, a to nízkou kapacitu baterie a na ni napojený malý dojezd.
Moderní vozidla najedou na jedno nabití více než 400 km, se zvětšujícími se bateriemi však přichází také zprávy o nárůstu emisí skleníkových plynů. Právě ty jsou totiž v případě výroby baterií klíčovou položkou a brněnští vědci se rozhodli ukázat, jakou emisní zátěž elektroauta vykazují během celého svého života.
Ačkoli samotný provoz elektroaut je víceméně bezemisní, pro samotnou výrobu to rozhodně neplatí. Fosilní paliva jsou často nutná k výrobě elektřiny při samotné výrobě, dále je ve hře emisní náročnost při výrobě vozidla a samozřejmě zmíněná výroba samotné baterie.
Brněnští vědci si za zkoumaný objekt zvolili Hyundai Kona z roku 2019, a to z prostého důvodu. Nalezneme ho ve všech myslitelných variantách pohonu. Tj. s benzinovým, dieselovým, hybridním a elektrickým. Následné výpočty vycházejí z 15 let provozu s nájezdem 10 000 km ročně.
Vědecká studie ukazuje, že emise při výrobě vozidla jsou závislé na třech faktorech. Hmotnosti vyráběného vozidla, velikosti jeho baterie a emisních faktorech z jejich výroby. Výroba v České republice při výrobě akumulátoru produkuje o 40-70 % více emisí (dle velikosti baterie) v porovnání s benzinovým vozem. Vědci rovněž vypočetli, kdy se tento energetický dluh smaže.
Vyrobený vůz musí v případě 64 kWh baterie ujet 32 184 km. U 39 kWh BEV postačí 17 801 km. V tomto případě jsou výsledky v Česku mnohem lepší než v Polsku, které je silně závislé na uhelné energii. V Polsku vyrobená vozidla s 64 kWH baterií vstupují na silnici s emisním dluhem, který se smaže až po cca 50 000 km.
Vědci podtrhují, že největším problémem emisí při výrobě baterií je samotná těžba surovin a jejich přeprava. Což je však podle nich faktorem, který půjde v následujících letech snížit. Dle výzkumníků rovněž nejsou relevantní obavy ze zvyšování emisí elektroaut z důvodu výměny baterií. Ty totiž mají větší životnost než samotná vozidla.
Ačkoli Česko patří v rámci Visegrádské čtyřky k zemím s poměrně vysokými emisemi při výrobě elektroaut (oproti Maďarsku a Slovensku), vykazuje také vysoký potenciál na jejich snížení oproti benzinovým a dieselovým vozům. Oproti benzinovým autům si můžeme dle brněnské studie polepšit až o 46 procent, v případě naftového pohonu až o 39 procent.
Brněnští pracovníci nicméně ve svých statistických výsledcích došli k zajímavým propočtům celkových emisí napříč jednotlivými typy vozidel. Jak můžete vidět na přiloženém grafu, hybridní vozy sice vykazují zlepšení oproti benzinovým či dieselovým vozům, není ale doopravdy zásadní. Naopak v rámci celkové životnosti vozu se elektroauta ukazují jako vozy s extrémně vysokým potenciálem snížení emisí. Vědci však doplňují, že k dosažení klimatické neutrality do roku 2050 a snížení emisí z dopravy nestačí jen přechod na elektromobily jako takové. Dle nich je nutné zlepšit samotný energetických mix zemí v rámci EU. V rámci Visegrádu si v tomto směru vede nejhůře již zmiňované Polsko.
