V prvním článku o legendárních vozech se podíváme na Ford Sierra RS Cosworth.
Poprvé se představila na ženevském autosalonu v březnu 1985 s tím, že do prodeje půjde září a produkce 5000 kusů nutných k homologaci skončí v létě 1986. Realita byla ale trochu jiná a Sierra RS Cosworth se rodila těžce…Projekt Sierry RS Cosworth byl spuštěn na jaře 1983. Tehdejší nově jmenovaný šéf evropského oddělení Ford Motorsport Stuart Turner zjistil, že Ford na konkurenci v závodech už nestačí. Spojil se proto s Walterem Hayesem, víceprezidentem public relations celého Fordu, a požádal jej o pomoc při prosazení tohoto projektu. Hayes byl totiž v minulosti hlavní postavou stojící za takovými projekty jako byl Ford GT40, který vyhrál v roce 1966 24h v Le Mans nebo za motorem Cosworth DFV, který Fordu přinesl 154 vítězství a 12 titulů mistra světa v F1 v 60. a 70. letech. Hayesovi se myšlenka na stavbu takového auta velice zamlouvala a slíbil projektu maximální podporu.
Turner tak mohl pozvat víceprezidenta vývoje Kena Kohrse k návštěvě dlouhodobého partnera Fordu, společnosti Cosworth, kde jim byl představen vlastní projekt Cosworthu, motor s označením YAA, postavený z Fordova motoru T88 známého spíše jako Pinto. Motor měl rozvod DOHC, šestnáctiventilovou techniku a zdál se být ideálním základem pohonnou jednotkou pro Turnerem plánovaný vítězný vůz pro skupinu A. Ford později oficiální požadavek na turbodmychadlem přeplňovaný motor (Coswothem označovaný YBB) s výkonem 180 koní v sériovém provedení a 300 koní v závodní úpravě. Cosworth souhlasil, ale měl dvě podmínky: výkon sériové verze nebude nižší než 204 koní a Ford odebere minimálně 15 000 motorů. Přestože Turner k homologaci potřeboval pouze 5000 jednotek, Ford souhlasil a oněch 10 000 motorů navíc bylo důvodem, proč Ford později vyvinul i čtyřdveřovou verzi Sierry Cosworth RS druhé generace.Daleko větší výzvou bylo nalezení vhodné převodovky. Nakonec byla vybrána skříň Borg-Warner T5 používaná ve Fordu Mustang, ale vyšší otáčky motoru, než na jaké byla převodovka připravena, způsobovaly problémy a Borg-Warner nakonec musel přizpůsobit celou výrobní linku výrobě převodovek pro Sierru RS Cosworth.
Řada změn na podvozku v porovnání se standardní sierrou vzešla z vývoje, který těžil ze zkušeností s přeplňovanou verzí Merkuru Sierra XR4Ti, s níž v americké sérii IMSA závodil Jack Roush a s níž Andy Rouse v roce 1985 získal titul britského šampiona cestovních vozů. Ford rovněž ve své dokumentaci, kde popisuje rozdíly mezi sierrou a Sierrou RS Cosworth řadu dílů označuje jako vyvinuté pro XR4Ti. Pro Ford byly velice cenné poznatky z nastavení podvozku a aerodynamiky Jacka Roushe. Některé věci z XR4Ti si našli přímou cestu do Sierry RS Cosworth jako například rychloměr s ukazatelem plnícího tlaku turbodmychadla nebo výztuhy karoserie.Ale vraťme se kousek zpátky. V dubnu 1983 Turnerův tým rozhodl, že projekt bude postaven na základě Fordu Sierra. Ten totiž splňoval požadavek na pohon zadních kol a příznivý koeficient čelního odporu vzduchu. Závodní verze měla rovněž pomoci nešťastné a tak nějak nezasloužené špatné reputaci, kterou si sierra získala hned při svém uvedení na trh v roce 1982. Za návrh karoserie byl zodpovědný Lothar Pinske a ten požadoval, aby se začalo zcela od nuly s čistým listem papíru, aby auto bylo stabilní ve vysokých rychlostech. Zjistil totiž, že sierra produkovala vcelku velké vztlakové síly už ve středních rychlostech.
Po intenzivním testování v aerodynamickém tunelu a jízdách na vysokorychlostním oválu v italském Nardó byl prototyp představen vedení projektu. Vycházel z karoserie Sierry XR4i s prozatím provizorními úpravami z hliníku a laminátu. Nevzbudil ale kdovíjaké nadšení, zejména pak velké zadní křídlo. Pinske ale trval na tom, že jedině tak může auto držet na silnici i v rychlostech kolem 300 km/h. Otvor mezi světlomety měl přivádět dostatek vzduchu k mezichladiči a rozšířené podběhy byly úlitbou širokým závodním pneumatikám. Designéři Fordu nakonec souhlasili s tím, že sériová verze bude vypadat jako představený prototyp.
{{f}}V roce 1984 Walter Hayes zaplatil mnoha evropským dealerům Fordu návštěvu ve vývojovém centru, aby zjistil, jaký bude mít Sierra RS Cosworth prodejní potenciál. Požadavkem pro homologaci ve skupině A bylo 5000 vyrobených a prodaných vozů. Odezva prodejců ale byla žalostná a odhad prodeje činil pouze 1500 aut. Hayes se ale nevzdával a uvnitř Fordu svými marketingovými nástroji dále šířil nadšení pro tento projekt. Když se začaly objevovat první prototypy, pozval Hayes dealery znovu, tentokrát k testovací jízdám. Díky tomu přece jen zájem o Sierru RS Cosworth zvýšil. Ford navíc provedl několik úprav, které snížily cenu auta. Sierra RS Cosworth byla například k dostání jen ve třech barvách karoserie - černé, bílé a modré, interiér měla pouze šedý a v ceníku příplatkové výbavy byly pouze dvě položky - s nebo bez centrálního zamykání a elektrické ovládání oken… Sierra RS Cosworth se začala prodávat v červnu 1986 a vyrobeno bylo celkem 5 545 vozů, z nichž 500 bylo rovnou posláno k Aston Martinu do Tickfordu k přestavbě na ultimativní Sierru RS500 Cosworth.I když zrození Sierry RS Cosworth nebylo zrovna jednoduché, nakonec tohle auto splnilo vkládaná očekávání. Především na okruzích, ale i v národních rallyeových šampionátech představovala absolutní špičku. V mistrovství světa automobilových soutěží ale Sierra RS Cosworth vyhrála pouze jednou jedinkrát, a to na Korsice v roce 1988, kde ji pilotoval Didier Auriol. Ten po svém vítězství řekl: "Byl to můj první start s Fordem a poprvé, kdy jsem vedl soutěž mistrovství světa. Překvapilo mne, že jsem vedl, protože jsem hned v úvodu vylétl z trati a ohnul ráfek. Měl jsem štěstí, mohlo to být mnohem horší. Řídit sierru bylo fyzicky velice náročné a byl jsem vyčerpaný natolik, že jsem myslel, že neodstartuji do poslední etapy. Nakonec jsem startoval, ale v jedné zatáčce jsem zatáhl za ruční brzdu a vyhodil si rameno! Byla to příšerná bolest, ale povedlo se mi rameno nahodit zpátky a vyhrát." V současnosti je právě vítězný vůz z Korsiky v Auriolově domácí sbírce.
Sériová verze Sierry RS Cosworth svým vzhledem, kombinací výkonného motoru a pohonu zadních kol bez jakýchkoli elektronických pomocníků a malým počtem vyrobených vozů patří k nejkultovnějším vozům konce 80. let.
Petr Horák
