Citroën BX byl představen  v roce 1982 jako nástupce Citroënu GS. Model BX měl dle slov automobilky kompenzovat různé neduhy, kterými trpěly předchozí modely. Mezi ty patřila zejména slabá, či neexistující antikorozní ochrana. Vůz prošel v roce 1986 drobným faceliftem a v této podobě se vyráběl až do roku 1993.Vyráběly se také různé speciální verze, jako GT, jenž byla osazena šestnáctiventilovým zážehovým dvoulitrem o výkonu až 180 koní nebo verze 4x4 s uzávěrkou diferenciálu. Bez povšimnutí samozřejmě nelze ponechat ani verzi BX4 TC, což byl závodní speciál pro dnes již neexistující skupinu B.KaroserieExtravagantní vzhled vozu má na svědomí světoznámý designer Marcello Gandini, který spojením dvou nevyužitých Bertoneho konceptů z minulého období (Reliant FW11 a Volvo Tundra) dal vzniknout právě Citroënu BX.  Narozdíl od jiných kousků, design “béixa” šel do produkce pouze s minimálními úpravami.  Auto je nezvykle hranaté i na poměry tehdejší doby, Nikde nenajdete žádné vybouleniny ani jemné kontury. Ne každému se líbí, ale jeho design je prostě tak osobitý, jak jen design od Bertoneho může být. Velkou část karosářských dílů tvořily plasty.

Zobrazit všechny fotografieNapříklad kapota, páté dveře a zadní sloupky byly kompletně vyhotovené z umělé hmoty. Takovéto počínání sice moc neprospělo pasivní bezpečnosti, zato se ale velmi pozitivně podepsalo na hmotnosti vozu. Ta se dle verze a výbavy pohybovala mezi 900 - 1100 kg (bez řidiče a provozních kapalin), což je dnes u pětimístného dieselového liftbacku naprosté sci-fi. I přes hranaté tvary byla karoserie velmi aerodynamická. Hodnota cW byla 0,31, což je téměř stejná hodnota, jakou má první Škoda Octavia.Interiér a výbavaInteriér je kapitola sama pro sebe. Nečekejte povídání o měkčených plastech nebo něco podobného. V interiéru vzhledem k nízké tuhosti pětidvéřové karoserie, vrzalo, či vibrovalo skoro všechno. Díly v interiéru nelícovaly, byly vyrobeny z tvrdého černého plastu, imitujícího koženkový povrch, na kterém bylo vidět každé smítko prachu. Řadící páka, usazená do hranaté gumové “sukně” která vypadala jako z kombajnu. Nicméně… Nicméně když jste se do auta po celém dni posadili… Cítili jste se jako doma. Nevím jak to popsat. Interiér sice vypadal divně v každém ohledu, ale jako celek to neuvěřitelně fungovalo a cítili jste se v něm velmi příjemně. Moje "BX-o" bylo již po faceliftu, takže interiér byl o něco normálnější, než v úplně první verzi, nicméně rozmístění ovládacích prvků bylo stále velmi originální. Legendy minulosti: Citroen DSKupříkladu přední, elektricky stahovaná okna se ovládala pomocí tlačítek, umístěných na madle ve dveřích, zatímco zadní okna se ovládala tlačítky na konci středového tunelu, kde se zároveň nacházelo ovládání předních mlhovek. Zadní mlhovky se ovládaly tlačítkem pod volantem, vedle kterého se nacházel také ovládací prvek na elektricky nastavitelná zrcátka. U řidičova levého kolene se nacházela otevírací přihrádka, původně určená na CD disky, ale v mém případě skvěle posloužila jako humidor na doutníky. Další přihrádka se standartě nacházela před koleny spolujezdce, na vrchu palubní desky byla další přihrádka a aby toho nebylo málo, byl zde ještě otvor pod středovou konzolí a také ještě malé zahloubení na palubní desce, kde se zároveň nacházely digitální hodiny. Samozřejmě nechyběly ani boční kapsy ve dveřích. Takže když jste si na pumpě koupili horké kafe, nebylo ho sice kam dát, zato ale bylo možné v autě “zabordelit” neuvěřitelné množství věcí. Ještě můžeme zmínit otevírací přihrádku na drobné, vedle které se nacházelo signalizační zařízení otevřených dveří. To byla poměrně příjemná věc, protože bylo na první pohled patrné, které dveře jsou například nedovřené. Volant měl jedno centrální rameno a průřez věnce byl klínovitý a poněkud tenký. Moc dobře se nedržel, ale řízení  jako takové bylo dobré a poskytovalo poměrně dobrou zpětnou vazbu.V interiéru se nacházelo osm reproduktorů. Dva v palubní desce, dva v předních dveřích, dva v zadních a ještě dva dodatečně montované na zadním platě, pokud původnímu majiteli patrně přišlo šest reproduktorů jako nedostatečné množství. Ovšem v praxi to stejně bylo tak, že hrály maximálně tři, když byl vlhký vzduch, tak čtyři, protože veškerá elektroinstalace ve voze silně oxidovala. Ze stejného důvodu často zlobilo elektrické stahování oken a seřizování zrcátek.PodvozekPatrně největší technickou raritou vozu je podvozek s hydropneumatickým odpružením. Vůz nemá běžné tlumiče a pružiny. Zjednodušeně vysvětleno: Odpružení je realizováno pomocí tlakového okruhu s hydraulickou kapalinou, který spojuje všechny čtyři tlumiče. Na tento okruh jsou dále vřazeny koule, které jsou z půlky naplněné dusíkem a z půlky hydraulickou kapalinou z vysokotlakého okruhu. Tyto dva prostory jsou odděleny pryžovou membránou, kapalina pak slouží jako médium pro přenos rázů od kol, které jsou následně pohlcovány plynem.Podvozek v modelu BX byl nastaven velmi měkce, takže přímá jízda byla velice komfortní. Když jste přejeli v rychlosti 50 km/h příčný práh, ozvalo se jen takové dvojité dusnutí a do vozu se přenesla jen naprosto nepatrná vibrace. Dlouhou dobu jsem nechápal, co kdo má proti dálnici D1, než jsem přesedl z Citroenu BX do jiného auta. V zatáčkách se vůz značně nakláněl, nicméně vzhledem k nízké hmotnosti se nezdálo, že by byl nějak výrazně nedotáčivý. Výhodou bylo, že kola na nerovnostech za žádných okolností  neodskakovala, takže vůz byl stabilní i tam, kde rádoby sportovní vozy měly co dělat, aby se vůbec udržely na silnici.

Zobrazit všechny fotografieZajímavá byla také možnost měnit světlou výšku podvozku. Bylo možné podvozek snížit (resp. vypustit tlak v okruhu pro účely dlouhodobého parkování, jezdit se s tím nedalo). Auto pak leželo na zemi jako nějaký supersport a tvářilo se hrozně “zle.” Na druhé straně bylo možné podvozek zvednout. Prostupnost  terénem brala dech a nikdo tomu nechtěl věřit, dokud to na vlastní oči neviděl. Myslím, že řada majitelů rádoby terénních SUV by z toho měla těžké usínání. Když jsme v kamarády jezdili na odlehlé přírodní koupaliště, přímo u pláže stály jen orámované, zablácené offroady a moje “béixo”, protože nic jiného tam neprojelo.Tento systém měl pochopitelně také své nevýhody. Zaprvé nebylo možné do auta jen naskočit a jet. Bylo třeba vždy chvíli čekat, než se podvozek ,,natlakuje”. Navíc pokud už mělo hydraulické čerpadlo něco za sebou, trvalo to poměrně dlouho. Co se servisování hydraulického podvozku týče, býval to problém. Málo kdo to uměl, takže v seriozním servisu vám rovnou řekli, že to dělat nebudou, v méně seriozním se to pak na vašem autě ,,učili”. Nejlepší bylo svěřit vůz přímo do značkového servisu, kde jste si sice trochu připlatili za člověkohodiny, ale měli jste to v pořádku. Druhou velkou nevýhodou bylo to, že pokud bylo nutné vůz táhnout na laně, ležel na zemi, protože hydraulické čerpadlo neběželo a tlak z okruhu se postupně ztrácel.MotorTou nejméně zajímavou věcí na autě je paradoxně motor. Modely BX se osazoval výhradně řadovými čtyřválci. Základní motorizací byla zážehová 1.4, dále 1.6 a 1.9, přičemž všechny byly uvedeny na trh původně jako karburátorové a postupně přecházeli na jedno, či vícebodové vstřikování. Poslední zmíněná 1.9 byla navíc osazena šestnáctiventilovou hlavou a disponovala výkonem až 180 koní. Tato verze měla o něco tužší podvozek, přesto však stále zůstával nadprůměrně měkký a tak BX mělo při své váze velmi svérázné jízdní vlastnosti. Bylo to neuvěřitelně návykové a zábavné. Asi jako řídit gumový člun, poháněný raketovým motorem.