Minulý týden jsme tu měli Lotus Omega, který byl vlastně odpovědí na auto, které to všechno začalo. BMW M5 byl vlastně takový pokus, který nakonec vyšel. Vznikla tak jedna z nejúžasnějších kategorií na světě - supersedany. Dnes dosahují absurdních výkonů a rychlostí, ale princip je pořád stejný. Nacpat pod relativně civilní kabát to nejsilnější, co ve skladu najdete. A takhle tedy šla historie u BMW:

BMW M5 E28 (1985 - 1988)

Za první empětkou stál již představený model BMW M535i, který byl takovým prvním pokusem o postavení sportovněji pojatého civilního auta u BMW. Divize M totiž tehdy postavila vlastně jen limitovaný supersport M1 a kupé 3.0 CSL. Oba vozy byly extrémně drahé a prakticky nedostupné. A to právě měly změnit modely M535i a později M5.

{{31}}

První M5 se představila v roce 1984. Pod kapotou pracoval řadový šestiválec 3,5 litru původem v BMW M1, který posílal přes pětistupňový manuál na zadní kola výkon 286 koní. Uměla 251 km/h a stovku zvládla za 6,1 sekundy. Americká verze měla kvůli katalyzátoru jen 260 koní a byla o pár desetinek pomalejší. Prvního BMW M5, které se v době svého uvedení stalo nejrychlejším sedanem na světě, vzniklo jen 2191 kusů a patří mezi nejvzácnější "emka".​BMW M5 E34 (1988 - 1995)

Po velmi kladném přijetí první generace BMW M5 měla ta druhá poměrně jistý úspěch. To je vidět i na prodejních číslech, neboť bylo vyrobeno 12 254 aut. BMW zapracovalo na motoru a zvětšil se jeho objem na 3,6 litru. V první fázi podával výkon 315 koní, později posílil na 340 koní. Ačkoli ho některé vozy konkurence překonaly v celkové rychlosti (M5 měla maximálku omezenou na 250 km/h, později na 280 km/h), ikonický status vozu zůstal.

{{32}}

Vzniklo i několik kombíků, které byly velmi oblíbené pro svůj nenápadný vzhled. První BMW M5 Touring se stalo nejrychlejším kombíkem na světě a také tak vlastně založilo novou kategorii superstěhováků.

Na bázi BMW M5 E34 vzniklo i několik speciálních edicí. Zatímco limitovaná edice Johnny Cecotto byla orientována na luxusní výbavu a vyrobilo se jich jen 22, verze Joachim Winkelhock byla ostřejší a lehčí - přišla o luxusní zbytečnosti i hlukovou izolaci, dostala menší nádrž a akumulátor a také anatomické sedačky. Prodalo se jich 51. Vznilo ještě dvacet aut na oslavu 20 let divize BMW Motorsport. Pod kapotou už byl větší šestiválec 3,8 litru a univtř mimořádná výbava s detaily z Alcantary a karbonu.

BMW postavilo i prototyp kabrioletu M5 E34, ale toto auto se nikdy nedostalo z fáze prototypu a nakonec byl projekt zrušen. Vedení nebylo spokojeno s výsledky a především s jízdními výkony. BMW mělo také strach, že by se kabriolet neprodával tak dobře jako sedany a že by ohrozil prodeje otevřené řady 3.BMW M5 E39 (1998 - 2003)

Další generace BMW M5 měla na co navazovat, ale také musela splnit určitá finanční kritéria, aby se automobilce vyplatila. Poprvé se tak BMW M5 montovalo na výrobní lince spolu s ostatními modely, nikoli ručně v dílnách BMW M. Pod kapotu se nastěhoval poprvé osmiválec - měl objem necelých pět litrů a výkon rovných 400 koní. Zatímco konkurence sázela na přeplňování a automatické řazení, BMW věřilo atmosférickému sání a manuální převodovce. Celkem vzniklo přes 20 000 sedanů BMW M5 E39.

{{33}}

V plánu byl původně i kombík a prý bylo postaveno několik zkušebních kusů, ale nakonec byl projekt zrušen. Sedan byl velmi oblíben a sklidil úspěch, zejména pro své charakterní a vyvážené chování na limitu. Do nebes ho vynášely snad všechny redakce motoristického světa. Horší už to bylo se spolehlivostí těžce zkoušeného agregátu. BMW M5 začali zákazníci brát i jako "all-rounder", tedy auto na každý den. A i když tak dokázalo fungovat, neopatrné zacházení s pohonnou jednotkou ji brzy poslalo do věčných lovišť. Jen málo motorů se bez problémů dostalo přes 200 000 najetých kilometrů, většinu někde kolem 170 000 km potkaly problémy - zejména pak ty kusy, jejichž majitelé se po 120 000 km vykašlali na výměnu rozvodů.

BMW některé motory měnilo v rámci záruky, na jiných se podílelo aspoň částečnou kompenzací. Dnes už se ale takový krok čekat nedá a vězte, že nový motor do této empětky stojí skoro milion. A to může skutečně bolet.​BMW M5 E60 (2005 - 2010)

Další počin divize M už sklidil trochu rozporuplnější ohlasy. Vůbec poprvé v sériovém sedanu se objevil desetiválec. Měl objem 5,0 litru a výkon 507 koní, takže byl sice zatraceně pádným argumentem, proč považovat BMW M5 za nejlepší sedan své doby, ale ucukaná a především nespolehlivá sekvenční převodovka SMG se sedmi rychlostmi lezla velké části řidičů na nervy. SMG bylo otravné hlavně ve městě a také tím, že u některých aut nevydrželo ani 40 000 km. To samé platilo o zadním samosvorném diferenciálu. Například redakce britského Top Gearu na svém okruhu odpálilo dva. Během jednoho dne.

{{34}}

Problém byl ale zpravidla ve způsobu používání. M5 měla pořád charakter, ale už to bylo spíše velké a těžké auto na dlouhé vzdálenosti. I přes hmotnost blízkou dvěma tunám se dokázala dostat na stovku díky systému launch-control za méně než pět sekund a bez omezovače upalovala více než třístovkou.

Zajímavostí byly dva režimy motoru - v základním měl 400 koní a omezenou reakci na plyn, teprve po zapnutí M-režimu se aktivovalo všech 507 koní. Změnilo se i nastavení převodovky. To byl ale možná jeden z problémů M5 - byla moc přetechnizovaná a složitá. Například Američané si vydupali klasický manuál, ale BMW jim ho dalo jen bez nevypínatelné kontroly trakce, protože by to namáhání nevydržela převodovka a diferenciál. Zajímavé. Postaveno bylo i přes tisíc kombíků. Desetiválcová M5 nakonec v prodejích překonala minulou generaci jen o několik desítek kusů.BMW M5 F10 (2011 - ? )

O poslední generaci BMW M5 jsme si toho také už napsali dost, i když jsme s ní ještě nejeli. Vůbec poprvé je pod kapotou přeplňování v podobě dvou turbodmychadel a BMW se vrací k osmiválci. Motor má sice 560 koní, ale důvod zmenšení motoru je zjevný - spotřeba paliva a emise. Ehm, trochu postrádáme smysl téhle honby u supersedanů jako je M5. A nemyslete si, že se vším tím výkonem bude nová empětka jezdit za devět litrů.

{{35}}

Novinkou je také systém, který uměle upravuje zvuk motoru a pomocí audiosystému pouští do kabiny tóny připomínající atmosférické motory v minulých M5. Mezi znalci je tento systém spíše k smíchu... Nicméně nová M5, i přes větší kultivovanost a odklon od tradice, je hodnocena jako skutečně dobré řidičské auto. Tak snad je to pravda a doufáme, že budeme toto tvrzení moci brzy ověřit.

BMW M5 si poměrně rychle vybudovalo ikonický status a stále je mezi nadšenci vyhledáváno. Je ale dobré vědět, že ani jedna verze není zrovna levné auto na provoz a údržbu. O nejnovějším modelu asi nemůže být řeč a minulá generace E60 je vyloženě díra na peníze. Osmiválcová M5 E39 také spolkne spoustu prostředků a asi nejspolehlivější model s nejúnosnějšími náklady je generace E34. Počítejte ale s tím, že už je to spíše víkendovka, která potřebuje vyloženě opatrný přístup a velmi pečlivý servis. První generace E28 je pak už spíše sběratelská rarita s potenciálem vydělat svému majiteli v budoucnu dost peněz.