RADOSTI

Hravá zadní náprava a celková ovladatelnost a vše ostatní související s řízením; výborná cena v poměru ke schopnostem

STAROSTI

Méně dynamického švihu, než byste možná čekali, pár koní navíc by podvozek hravě snesl

Poměrně úspěšnému tažení automobilky Kia napříč evropskou nižší střední třídou dosud chybělo v nabídce něco, co by její osvědčené konfekci dodalo alespoň malý punc výjimečnosti a ukázalo, že Korejci nejsou dobří jen v mezích mantinelů mainstreamu, ale umí oslovit i ty, kdo nevybírají auta jen podle síťových grafů a srovnávacích tabulek.

Pokud teď v duchu protestujete a s odvoláním se na talent Petera Schreyera máte chuť poslat mě v komentářích k šípku, nic vám v tom samozřejmě nebrání, naše myšlenky se však poněkud minuly. Se současným stylem Kie opravdu nemám nejmenší problém, a přestože nepovažuji všechny návrhy Schreyera za pojízdný Louvre, uznávám, že svého chlebodárce vystřelil z nudného a šedivého průměru mezi snadno zapamatovatelné a relativně atraktivní značky. Pro mě osobně ale dobře vypadající a solidně fungující není totéž co žádoucí.

Tím neříkám, že standardní Cee'd, o kterém je pochopitelně řeč, je ztělesněním nudy. Naopak, pokud jde o ovladatelnost a kvalitu jízdy, Kia udělala ohromný kus práce a i některé zavedené firmy s aurou „výrobce řidičských aut“ můžou vedle něj zpytovat svědomí. Nicméně abych přišel nějakému automobilu v tomto segmentu skutečně na chuť, byl bych rád, kdyby se základy jeho zajímavého charakteru mohly opřít o něco více než jen o atmosférickou šestnáctistovku či diesel o stejném objemu.

S příchodem přeplňované verze čtyřválce 1.6 GDI se minimálně v papírové rovině začala rýsovat šance, že by také Kia mohla uvést na trh pořádný sportovní model, je to však její premiérový pokus a ne každému to vyjde napoprvé. Je tedy Pro_Cee'd GT vykročení pravou nebo do prázdna?

Pokud by se tyto stránky věnovaly pouze designu, GT by dost možná mělo výhru v kapse a mohl bych tohle pojednání namístě uzavřít. Tím vám nechci namlouvat, že je tato třídveřová varianta půvabná nebo tak něco, na to si jistě uděláte názor sami, i ten nejzarytější odpůrce nejsilnějšího Pro_Cee'du však musí uznat, že jde jen o stěží přehlédnutelný automobil. Dvoubarevné osmnáctky ale především jiné nárazníky se specifickým uspořádáním předních LED a opakujícím se motivem vzadu s mlhovkami a couvacími světly daly tomuto vozu nezaměnitelný vzhled, takže nový Golf GTI vedle něj vypadá tak trochu jako šedivá myš.

Vnitřek si na vizuální drama tolik nepotrpí, od běžných verzí jej ale rozpoznáte poměrně snadno. Na několika místech zde najdete vyšité nápisy GT, nicméně hlavní i skutečně přidanou hodnotou jsou sedadla Recaro. Ve srovnání s německou konkurencí dostaly poněkud měkčí polstrování a nemají stavitelnou délku sedáku, podpěru ale přesto poskytují tak akorát ve všech směrech. Na auto za půl milionu se zdají být téměř dokonalé, jedna věc mi na nich ale přeci jen vadí. Přestože se za volantem docela hrbím, do zad mě neustále tlačila příliš masivní hlavová opěrka, která už nešla dát výš. Většina s průměrnou výškou to ani nepostřehne, těm ostatním by to na obtíž být mohlo.

Vyjma tohoto menšího škraloupu mi pozice za volantem vyhovovala, i když bych si uměl představit pozadí sesunuté ještě o pár centimetrů níž a pedály trochu více u sebe, což by ocenili zejména ti, kdo mají ve zvyku obsluhovat plyn i brzdy naráz. Shrnuto podtrženo, kabina vážnějších chyb nemá, pokud tedy nehodláte na zadní lavici pořádat strečinkové dýchánky pro pražské USK.

Odlišit se a to poměrně výrazně od základního Cee'du někde na parkovišti tohle auto tedy umí, písmenka GT by však zde neměla být jen pro vizuální parádu, ale především signalizovat výkony na silnici. O ty se stará benzínová šestnáctistovka s přímým vstřikováním a jedním turbodmychadlem s 204 koňmi při šesti tisících otáčkách a nejvyšším točivým momentem 265 newtonmetrů dostupným od 1750 do 4500 otáček za minutu.

Co zaslouží skutečnou pochvalu, je na trochu delší povídání, nejdříve tedy ty nemilé zprávy. Předně se mi nelíbí pomalé padání otáček při ubrání plynu, což poněkud komplikuje snahu o jemnost při rychlém odřazování nahoru. Samotná převodovka se skvěle padnoucí kulovou hlavicí páky funguje hladce, ani přesná práce s ní a příjemně tuhou spojkou ale není zárukou čistých změn kvaltů. Není to iritující a spolucestující si toho dost možná ani nevšimnou, pozvednutý bruselský ukazováček se vám ale tímto připomínat bude.

Druhá věc se týká poněkud ospalejší odezvy čtyřválce v nízkých otáčkách, potíž ale není v opožděných reakcích turbíny, ale zkrátka v relativně malém objemu spalovacích komor a k očekávanému zátahu tudíž potřebujete i patřičné otáčky. Přestože jde o přeplňovanou jednotku, nutno dodat, že jí charakter nechybí. Nemůžu říci, že by v T-GDI skutečně dokázaly bouchnout saze a projevila se nefalšovaná naléhavost, ale sympatická je jeho zajímavá linearita, jen zanedbatelné zpoždění na plyn a téměř nepolevující chuť rafičky otáčkoměru setrvat v konstantním kalupu i těsně před červeným polem. Mírně nad šesti a půl tisíci je sice tomuto představení konec, jak ale můžete slyšet v přiloženém videosnímku, tady řidiče nutí včas řadit omezovač a nikoli uvadající výkon za vrcholem.