Zcela upřímně jsem si myslel, že nikdy nenastane doba, abych o elektrickém sportovním autě napsal výbornou recenzi. Přeci jen to není dávno, kdy elektromobily byly dobré leda tak do města nebo na cesty kolem komína. Nicméně technologie se neuvěřitelně rychle posouvají a díky obrovským investicím automobilek do elektrifikace začíná být realitou, že nejnovější EV vozy se začínají dotahovat na své spalovací protějšky. A přesto že jsem plnotučný petrolhead a vyrůstal jsem ve vůni spáleného benzinu, musím uznat, že za volantem Hyundai Ioniq 5 N jsem měl široký úsměv na tváři.

Lidé oplakávají konec modelu i30 N a na první elektrické „eNko“ se koukají přes prsty. Má to ale smysl? Popravdě nemá. Buďte si jisti, že kdyby Hyundai neměl svázané ruce Evropskou unií, tak už tu dávno máme nové generace všech sportovně laděných korejských modelů se spalovacím motorem. Bohužel skutečnost je taková, že za pár let všechny naše milované hot hatche z nabídky automobilek zmizí a na trh se povalí jeden nadupaný elektromobil za druhým.

Je to smutné, ale musíme tento kalich hořkosti vypít až do dna a podívat se na tuto situaci i z druhé strany. Hyundai do nového vozu s N na kapotě investoval obrovské množství času i peněz a na vývoj prvního elektrického sportovního hatchbacku nasadil ty nejšikovnější lidi. Včetně legendárního německého konstruktéra Alberta Biermanna, který dříve pracoval pro divizi BMW M.

Ještě před samotnou premiérou Hyundai Ioniq 5 N jsem si mohl okusit bratrský model Kia EV6 GT, který využívá v podstatě totožné vnitřnosti. Ovšem po odhalení vrcholného Ioniqu 5 bylo jasné, že Hyundai svůj sportovní elektromobil posunul ještě o level výše. Svědčí o tom už samotné papírové hodnoty, které stávajícím majitelům modelů „N“ vyrazí dech. Zatímco stávající „třicítka“ má výkon 280 koní a zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,4 sekundy (s automatem), elektrický Ioniq 5 N je ve všech parametrech dvojnásobně lepší. Jeho dva elektromotory generují 650 koní (vpředu 238 k a vzadu 412 k) a na stovku vystřelí během 3,4 sekundy. Zabrzdí ho až limit jednostupňového převodu v rychlosti 260 kilometrů za hodinu. Takhle už se ta elektřina nezdá tak nudná, viďte?!

Nicméně je potřeba zmínit, že v udávaných hodnotách je malý háček. Hyundai Ioniq 5 těchto výkonů dokáže dosahovat pouze v režimu N Grin Boost, který je aktivní po dobu 10 vteřin a dovolí motorům vytočit otáčky až na 21 tisíc. V běžném režimu je pak hatchback odkázán „jenom“ na 609 koní.

Jelikož je náš web určený hlavně pro petrolheady, vynechám zdlouhavé popisování problematiky nabíjení a dojezdu. Myslím si, že úplně bohatě stačí, když zmíním maximální dojezd 448 kilometrů a fakt, že Ioniq 5 N se díky 800V architektuře nabije z 10 na 80 procent za 18 minut při výkonu 350 kW. To v praxi znamená, že během pauzy na toaletu a kafe máte skoro dobito. Jo a abych nezapomněl, novinka má i lehce přepracovaný infotainment, ve kterém si můžete po čas čekání u nabíjecí stanice krátit čas brouzdáním a nastavováním všemožných parametrů.

Informace pro elektrotáty mám odbité a konečně se můžu věnovat tomu zábavnému, a to dojmům ze samotné jízdy. Hyundai Ioniq 5 N jsem si poprvé vyzkoušel ve Španělsku na technicky náročném okruhu Castellolí a na klikatých okreskách poblíž Barcelony. Ovšem abych se na krásnou závodní trať dostal, musel jsem se prokousat přes rušné město a dálnici. Otrava? Pro někoho možná, ale já jsem aspoň měl čas zjistit, jak se první elektrický sporťák od Hyundai chová v běžném provozu. A překvapivě to nebylo nic hrozného. Karoserie hot hatche je sice extrémně tuhá a sportovně naladěné tlumiče mají pouze malé zdvihy, ale přesto se nedá říci, že by byl Ioniq 5 N nepohodlný. Samozřejmě, výmoly jsem cítil více než v běžném modelu, nicméně si každodenní život s „eNkem“ dokážu představit.

Tohle je ale čistokrevný sporťák, takže honem na trať! A konečně je to tady. Instruktoři si nás navedli na startovní rošt a začali nám popisovat klíčové vlastnosti Ioniqu 5 N. Když jsem to slyšel, málem mi vypadly oči z důlků. Elektromobil, co řadí a řve jako nadupaný sporťák se spalovacím motorem a 8stupňovou automatickou převodovkou DCT. To jako vážně? A ono opravdu. Stačilo na volantu zmáčknout pravé tlačítko „N“ a na digitálním přístrojovém štítu se mi zobrazil otáčkoměr. Pak už jen stačilo aktivovat N Active Sound+ a z vnitřních i vnějších repráků se začal ozývat zvuk přeplňovaného benzinového čtyřválce z Hyundai i30 N. Bylo to zvláštní, ale na druhou stranu fascinující. Jen jsem vlastně nechápal, k čemu taková věc vlastně slouží. No ale hned při prvním ostrém kole na závodním okruhu Castellolí jsem to pochopil.

Díky virtuálním převodovým stupňům se mi lépe odhadovala nájezdová rychlost do zatáčky. Abych to lépe vysvětlil - pokud bych například seděl v modelu i30 N, tak vím, že první ostrou pravotočivou zatáčku budu projíždět na druhý kvalt. Bez koukání na tachometr si tak „nacvakám“ dvojku a vím, že do zatáčky najíždím ideální rychlostí. No a úplně stejně to funguje i u Ioniqu 5 N. Díky řazení jsem lépe vnímal rychlost a nemusel jsem spoléhat pouze na pocit či na ručičku rychloměru.

A jak imitace převodovky vlastně funguje? Vůz změnu kvaltů imituje regulací točivého momentu elektromotoru, a to včetně charakteristického „trhnutí“ v průběhu řazení. Změna převodových stupňů pak probíhá stejně jako u modelu i30 N s automatem, tedy pomocí pádel pod volantem.

To vše pak podtrhuje již zmíněný falešný zvuk motoru. Od starších kolegů, co uctívají techniku z "dob krále Kladska", jsem samozřejmě slyšel, že je to bizarní, ale mně to vykouzlilo úsměv na tváři. Hlavně mi přijde sympatické, že Hyundai se snaží najít možnosti, jak elektromobil co nejvíce přiblížit k benzinovým sportovním autům. A dobrou zprávou je, že to funguje.

Chvílemi jsem doopravdy zapomínal, že mi pod přední kapotou nevrčí čtyřválec ale elektromotor. Simulace 8stupňové převodovky DCT a hutného zvuku byla opravdu důvěryhodná. Třeba když jsem jel na šestý rychlostní stupeň a šlápl jsem na plynový pedál, auto se pomalu sbíralo z nízkých otáček a chtělo, abych podřadil. Když jsem to udělal, tak Hyundai vystřelil a pokračoval až do virtuálního omezovače, ve kterém zůstal do té doby, než jsem znovu „zmáčkl“ pádlo. No prostě něco, co jsem v jiném elektromobilu ještě nezažil.

Jenže k čemu jsou řidiči podobné vymoženosti, když auto neumí jezdit? No naštěstí inženýři z Hyundai odvedli naprosto skvělou práci a z velmi nesportovního balíčku, kterým běžný model Ioniq 5 je, dokázali postavit plnohodnotné sportovní náčiní s brutální dynamikou a ohromujícím mechanickým gripem. Díky skvěle naladěnému podvozku, speciálním závodním módům (Spring nebo Endurance) či chytrému vektorování točivého momentu byl elektrický hot hatch dokonale ovladatelný, zábavný a nezákeřný. Krom toho měl báječné řízení a výkonné, dobře odladěné brzdy. Ioniqu 5 N bych tak vytkl jen jednu věc, a to je vyšší hmotnost, kterou Hyundai sice dokáže maskovat v zatáčkách, ale ne při prudkém brždění. Elektromobil je zkrátka kvůli velkému akumulátoru těžký a na brzdách se to projevuje lehce rozevlátým „zadkem“.

Musím se ale vrátit k tomu mému tvrzení, že nové elektrické „eNko“ je ve všem dvakrát lepší, než odcházející model i30 N. Připomínám to kvůli tomu, že to bohužel neplatí o pořizovací ceně. U ní je to totiž úplně naopak - Ioniq 5 N v základu stojí 1,8 milionu korun. Nejde tedy o lidové sportovní auto, nýbrž o hračku, kterou si budou pořizovat jen opravdoví nadšenci. Pokud to ale shrnu, tak Hyundai odvedl naprosto skvělou práci a dal mi naději, že i za pár let se budu moct pořádně svést na okruhu, a to s širokým úsměvem na tváři.