Pomalu přestávám chápat, co se nám automobilky snaží podobnými modely naznačit. Spousta ekologických nálepek zkrátka není doprovázena nějakou skutečně fungující technikou, která by snížila spotřebu oproti obyčejnému modelu. Jenže být navenek EKO je dnes tak strašně moc IN...
Co je nového?
Stejné to bylo i s nedávno testovaným automobilem Kia Cee’d 1.6 CVVT EcoDynamics, který, stejně jako tento Hyundai i30, byl vlastně vybaven jen systémem stop/start, který sice funguje, ale ne v teplotách pod nulou.
Jakkoli si můžete myslet, že Hyundai i30 a Kia Cee’d jsou to samé, po faceliftu Cee’du se od sebe oba modely dost liší. Zatímco Cee’d výrazně dospěl a už se skutečně chová jako evropské auto, modelu i30 zůstalo spoustu neduhů. Ale to neznamená, že by to bylo vyloženě špatné auto.
Hyundai i30 ISG (nebo správně Stop & Go) se vlastně od obyčejného modelu vůbec neliší, takže krom občasného zhasínání motoru na křižovatkách, které navíc funguje pouze v teplotách nad nulou, je to pořád Hyundai i30 1.4i MPi. Pneumatiky s nízkým valivým odporem jsou totiž standardem na všech modelech a ekologická verze se systémem ISG nemá žádné další úpravy na podvozku, aerodynamice nebo motoru či převodovce.
Proto trochu postrádám smysl celého toho ekologického označení a poněkud trapných samolepek, v nichž bílý Hyundai (pokud se vám ho podaří bílého v takovémhle počasí udržet) vypadá spíš jako auto s reklamou na minerálku.
Jak to jezdí a s jakou spotřebou?
Díky víceprvkové zadní nápravě se Hyundai i30 na silnici nechová špatně a má i docela příjemné řízení. Vlastně by to bylo i docela zábavné auto, nebýt takové divné pozice za volantem (Cee’d je v tomto ohledu promyšlenější), na kterou si musíte zvyknout.
Nechápu ale jednu věc, nad kterou bych se rád pozastavil. Je normální, aby auto se čtrnáctistovkou a ekologickou samolepkou jezdilo v normálním provozu za 9 litrů na 100 km? I větší Cee’d SW se šestnáctistovkou měl spotřebu menší. Dávám to za vinu hlavně převodovce, která má nesmyslně krátké rychlosti a z cestování po dálnici dělá přímo utrpení, protože i celkové odhlučnění vozu je velmi špatné. Sice to není tak strašné jako u Hynudai i20 1.6 CVVT, ale rozhodně ne tak dobré jako u příbuzného Cee'du. A Volkswagen Golf? Ten je úplně někde jinde...
Přitom samotný motor je docela povedený. Má dost výkonu, 109 koní je na dnešní poměry mezi atmosférickými čtrnáctistovkami velmi dobrá hodnota, slušnou reakci na plyn, jadrný zvuk a rád se nechá točit. Jenže když ho spojíte s nakrátko poskládanou převodovkou, která by našla uplatnění buď jen ve městě, nebo na okruhu v Sosnové, seberete autu aspoň nějakou schopnost polykat dálniční kilometry, aniž by z toho měla posádce prasknout hlava. Při 130 km/h totiž točí motor přes 4000 ot./min. a to je opravdu moc. Neustále tak máte pocit, že jedete na čtyřku. Dieselové motorizace 1.6 CRDi se na dlouhé cesty rozhodně hodí více, přeci jen mají příznivější průběh točivého momentu, lépe poskládanou převodovku a skutečně jezdí za nějakých 6 litrů nafty na 100 km.
Jak asi tušíte, největší výhodou testovaného auta je jeho cena. V současné době koupíte Hyundai i30 1.4i MPi ve výbavě Comfort za 339 900 korun, takže proti ceníkové ceně ušetříte nezanedbatelných 35 000 korun. Za tuto vskutku směšnou sumu dostanete jinak solidní auto, které má navíc automatickou klimatizaci, radio s CD a MP3, přípojku pro USB a iPod, šest airbagů, ABS, mlhovky, elektrické ovládání zrcátek a všech oken, palubní počítač a spoustu dalších drobností. Připlácet můžete vlastně už jen za systém ESP (15 000 korun) a za stop/start systém ISG (7000 korun).
Verdikt
Za tyhle peníze je Hyundai i30 skutečně zajímavá nabídka, ale Kia Cee’d 1.4 CVVT je přeci jen o kousek dotaženější, svezete se s ním snad ještě lépe a podle mě i lépe vypadá. Přitom stojí prakticky stejně. Když se vám ale z nějakého důvodů líbí víc Hyundai i30, nic proti. Jen ale dobře zvažte, kde s ním chcete jezdit, protože velmi krátká převodovka se hodí maximálně do města nebo na hodně pomalé okresní silnice. Sám bych ale dal asi přednost dieselové motorizaci o výkonu 90 koní, která stojí 384 900 korun.
Dalibor Žák
