...myšlení zákazníků však jedna pověstná vlaštovka nezmění.Velká německá trojka vyčistila během posledních dvaceti let vyšší střední třídu na domácím evropském hřišti skutečně nevídaným způsobem. Z kdysi relativně úspěšných konkurenčních výrobců udělala povětšinou přihlížející a ani o Lexusu či Jaguaru dnes nelze říci, že by byly něčím víc než jen okrajovou záležitostí.Na tyto zajeté koleje chce nyní „připojit výhybku“ korejský koncern Hyundai, a přestože svůj příspěvek nebere zrovna jako masovou záležitost, lze předpokládat, že s limuzínou Genesis nechce skončit ani v roli pouhého statisty. Aby něčeho takového automobilka skutečně dosáhla, nejspíše bude muset být s ohledem na svůj „mainstreamový“ původ minimálně stejně dobrá ne-li lepší, než Audi A6, BMW řady 5 i Mercedes třídy E.

Že to zřejmě analogicky cítili také tvůrci Genesisu, naznačuje ostatně i design. Jistě ne všichni to budeme vnímat stejně, mám ale za to, že velký korejský sedan z profilu nápadně připomíná stroje z Mnichova, zatímco jednodílná maska pravděpodobně ne náhodou vypadá jako ingolstadtský „singleframe“ a přední světla byste si ještě před pár lety snadno spletli se svítilnami třídy S. A to nemluvím o novém logu, které svými křídly evokuje insignie Bentley či Astonu Martin.Co pouze z doslechu může působit jako zoufalý slepenec, naživo překvapivě vůbec nevypadá špatně. Genesis svou mohutností možná vypadá z některých úhlů poněkud těžkopádně, ve skutečnosti má ale skvělé proporce, správný poměr velikosti kol k plechu nad nimi a nebýt jediného stylizovaného „H“ umístěného na zádi, patrně by i ti znalejší měli problém uhodnout, odkud tohle auto pochází.

Pokud netrpíte předsudky a nastoupíte, kulturní šok nehrozí ani v kabině. Nechci nikoho podezírat z nedostatku invence či otrockého kopírování, myslím, že vnitřek je o poznání svébytnější než exteriér, nicméně ve stylistickém centru Hyundaie musel být na nástěnce velký nápis „nevymýšlej něco, co už někdo udělal před tebou“. A udělali dobře.

V ovládacích prvcích se lze poměrně rychle zorientovat. Pohyb v menu multimediálního rozhraní ulehčuje povědomý otočný ovladač se soustavou tlačítek podmenu a velké pohodlné sedačky lze elektricky nastavovat/vyhřívat/ventilovat nejen vpředu, ale stejnou porci luxusu si můžou dopřát i cestující na zadních sedadlech, kteří mají navíc k dispozici diskrétní roletky, pokud si nepřejí být rušeni.Audi asi pořád ještě vede ve volbě materiálů i kvalitě zpracování, Hyundai se však vůbec nemá za co stydět a třeba ve srovnání s Infiniti Q70 hraje zcela jinou (čti vyšší) ligu.

Ač bych byl opravdu ten poslední, kdo by v jakémkoli segmentu nepřál zdravé konkurenci, domnívám se, že jedním z hlavních důvodů, proč budou mít nakonec v Německu klidný spánek, je v případě Genesisu i značně okleštěná nabídka pohonných jednotek - přesněji řečeno, k mání je pouze jediný motor, jeden typ převodovky a jediná koncepce pohonu.Zatímco ve Spojených státech můžete sáhnout rovněž po pětilitrovém vidlicovém osmiválci o výkonu 426 koní, tady se musíme spokojit s atmosférickým šestiválcem GDI o objemu 3,8 litru. V principu nic proti němu nemám. Nechybí mu kultivovaný projev, většinu času jen tiše ševelí a v době dieselů a přeplňování je balzámem na duši pro všechny nostalgicky a konzervativně smýšlející řidiče, i když osm válců je vždycky tak nějak lepší.

V6 je špičce je schopna vyprodukovat 316 koňských sil (6000 ot./min.), maximum točivého momentu 397 newtonmetrů má však posunuté nezvykle vysoko až při pěti tisících otáčkách. Tato charakteristika naznačuje, že jej budete muset i s ohledem na dvoutunovou hmotnost trochu ždímat, nicméně vhodně odstupňovaná převodovka s osmi kvalty dělá z této činnosti poměrně příjemnou záležitost.Na stovce můžete být už za 6,8 sekundy, což jde zčásti na vrub pohonu všech kol, měl bych ale dodat, že algoritmy automatu byly psané především s ohledem na komfort a jemnost a bryskní změny převodů či profesorsky přesné meziplyny po něm nečekejte.

Zřejmě i proto, že je pod kapotou atmosférický agregát, který může být z principu jen stěží roubovaný na úzce vymezené měřicí pásmo normovaného testu NEDC, je udávaná tabulková spotřeba poměrně vysoká, téměř vůbec se však neodlišuje od mých reálných zkušeností.

Hyundai říká, že ve městě budete jezdit za 16,2 litru, což opravdu sedí a s trochou snahy můžete dokonce jít ještě o litr až dva níž, pokud právě neposkakujete v koloně na Jižní spojce. Mimo město by to mělo být za téměř devět litrů a při plynulé jízdě tomu tak skutečně je, nepočítejte ale, že byte mohli jezdit za méně. Do deseti litrů se vejdete pouze se sebekázní armádního důstojníka a pravou nohou pyrotechnika ve výslužbě.Kombinovaný průměr má vycházet na 11,6 l, Genesisu však svědčí svižnější jízda, takže finální hodnota 13,8 litru na 100 kilometrů nakonec vůbec nepřekvapuje. Naopak, je asi nejblíže udávaným číslům mezi současnými automobily vůbec.

Podvozek velkého Hyundaie je pro mě tak trochu záhadou. Není pochyb o tom, že konstruktéři měli jako primární cíl pohodlí posádky a vypiplané víceprvkové zavěšení po většinu času tohle zadání bez větších obtíží plní. Na zvlněné silnici či v zatáčkách Genesis překypuje jistotou, kterou mu kromě jiného propůjčuje i skvělé, téměř ideální rozložení hmotnosti mezi nápravami a pohon všech kol primárně upřednostňující zadní kola, i když zrovna tohle poznáte na silnici jen při (řekněme) velmi nešetrném způsobu jízdy.

Potíže se objeví ve chvíli, kdy některé z kol naběhne na větší ostrou nerovnost. Ať se tak stane na rovnice či v oblouku, stabilitu auta nerozhodí, do karoserie však uhodí takovou ranou, že začnete po druhé nebo třetí takové zkušenosti raději objíždět všechny mimoúrovňové kanály či zlomy v asfaltu velkými oblouky.Když jsem psal záhadou, je tomu tak proto, že Genesis se opravdu jeví jako pohodlný vůz s vysokou kvalitou jízdy, pravděpodobně však i kvůli malému propružení anebo snad vysokému předpětí (či kombinací obojího) není schopen s dostatečnou grácií překovávat špatné silnice. Což asi v Německu nemusí být vážnějším problémem, u nás ale může.

Přestože tak na první pohled možná působí, Genesis bych sportovní limuzínou nenazval, byť má k tomu spoustu papírových předpokladů. Nechápejte mě však špatně. Tohle nejsou úvodní řádky finální zdrcující kritiky, naopak...Velký sedan značky Hyundai je po všech stránkách velmi dobře postavený vůz, a i když v jeho podvozku poznáte, že mu chybí kalibrace pro všechny typy evropských silnic, mezi manažerskými limuzínami zavedených značek jej považuji za velmi zajímavou alternativu.

A to i s ohledem na cenu. Dobře, 1,7 milionu není zrovna málo. Ve srovnání s BMW 535i xDrive či Audi A6 3.0 TFSI quattro je to dokonce o pár set tisíc více. Tohle však není o přehnaném sebevědomí, ale kompletně vybaveném automobilu a tím mám na mysli opravdu kompletně, jelikož má u všech položek obvykle příplatkových prvků stručnou poznámku „ve standardu“.Jestli zrovna tohle změní myšlení zákazníků, můžeme nyní pouze spekulovat, třeba Lexusu se to podařilo. V jeho případě se však úspěch nedostavil nájezdem osamělého jezdce, ale postupným budováním svého jména střípek po střípku. Jestli Hyundai vytrvá a bude schopen konzistentně dodávat na trh podobně koncipovaná auta, možná jich bude časem jezdit více.