…nicméně nenabídne pohon všech kol, nutně potřebuje doladit multimediální systém a není z nejlevnějšíchVíte, který vůz stál u vzniku segmentu kompaktních crossoverů, jak ho známe i dnes? Protože se ptám tady a teď, dost možná vám odpověď dojde, i když si nemůžete vzpomenout nebo nevíte. Společně s Mitsubishi Pajero Pinin to byla už v roce 1998 právě první Honda HR-V.Nedá se říci, že by neuspěla, cestičku svým následníkům nepochybně prošlapala, skutečný průlom a pobláznění touto třídou však způsobil až Nissan Qashqai, který se objevil až rok po skončení prodeje Hondy, jejíž označení bylo odvozeno od Hi-rider Revolutionary Vehicle a v Evropě bylo prezentováno i jako Hybrid Recreation Vehicle.

HR-V opravdu bylo téměř vším, co hlásaly jeho akronymy. Svým způsobem jej určitě lze považovat za revoluční, přizvednuté nepochybně a pro rekreaci se - současným měřítkem - hodilo také, vždyť kromě verzí s pohonem předních kol byly za příplatek k mání i čtyřkolky, což nenabídnou ani některé dnešní crossovery, včetně aktuálního nástupce s identickým označením.Proč Honda tak dlouho váhala s jeho uvedením, když je na domácím trhu pod jménem Vezel už více než dva roky, respektive proč nebyla schopna přijít s přímou náhradou původního auta v polovině minulé dekády, není v tuto chvíli asi důležité a odpověď přináleží těm, kdo lépe vidí do tehdejších poměrů automobilky. Nyní je podstatné pouze to, jestli druhá generace HR-V uspěje.V Japonsku byla tato mise splněna. Je nejprodávanějším autem své třídy, a pokud mám soudit podle vnějšího vzhledu, ani se tomu příliš nedivím. Asi bych neřekl, že je Honda HR-V pohledná, nelíbí se mi její zadní světla, která vypadají jako z jiného vozu. Má ale vyvážené tvary, spoustu zajímavých linek a prolisů přitahujících pozornost a navíc je díky společným stylistickým prvkům s CR-V snadno rozpoznatelná jako Honda.

Uvnitř to naopak jako v Hondě příliš nevypadá, i když po mém soudu je to z větší části jen k prospěchu věci. Volant působí povědomě, dokonce i krátká a účelně vyvýšená řadička je připomínkou starších modelů, palubní deska však udělala skok o světelný rok.Neberte to jen jako pochvalu. Orientovat se v menu palubního počítače s displejem umístěným v pravé části přístrojového štítu není zrovna intuitivní a pár pohlavků si zaslouží hlavně programátoři multimediálního rozhraní s dotykovou obrazovkou. Obvykle zasekávání navigace, pomalé reakce a podobné libůstky při prvním seznámení neřeším, může jít o chybu konkrétního vozu, tohle je však už třetí Honda v řadě, kdy byl systém postavený na androidu stručně a diplomaticky řečeno na pytel.Naopak panel ovládání ventilace a klimatizace funguje bez chyb. Nemám obyčejně dotyková tlačítka příliš v lásce, za jízdy s pohupující se rukou ve vzduchu může být obtížné strefit se, což u „hardwarového knoflíku“, který si nahmátnu, není zase tak složité. Spodní chromovaná lišta však zde slouží jako opora a vodítko, deska reaguje citlivě a rozumí i některým gestům, takže jedním rychlým švihnutím lze třeba snížit teplotu z maxima na minimum.

Pokud jde o prostor v kabině a jeho využití, HR-V může udělovat lekce praktičnosti. Svými vnějšími rozměry i délkou rozvoru stojí někde na pomezí Nissanu Juke a Qashqai, takže si to zase uvnitř nepředstavujte jako ve školním autobusu, interiér je však příjemně útulný.Vyvýšený středový tunel chytře kompenzuje slabší boční vedení předních sedadel a z vlastní zkušenosti mohu říci, že je tu relativně dost místa i pro 195 cm živé výšky. Dozadu je to pak spíše pro cestující o decimetr nižší (a na šířku pohodlné pouze pro dva), i když musím dodat, že jsem se s lehkým štrejchnutím hlavy o stropnici a zčásti odsunutým předním sedadlem vešel.Není zvykem, aby crossovery tohoto formátu běžně nabídly dost místa vzadu a současně zavazadelník přiměřeně velký rozměrům auta. Ne bez podélného posuvu zadní lavice kompromisně poskytující jedno nebo druhé. HR-V ji nemá, přesto zde konstrukce Hondy vykouzlila rekordní čísla. Díky dalšímu prostoru pod podlahou je základní objem kufru až 470 litrů a variabilitu vylepšují také zadní sedadla se vzhůru výklopnými sedáky po vzoru Hondy Civic či Jazz.

Honda na rozdíl od podobně velké Škody Yeti může mít pod kapotou pouze jeden ze dvou dostupných motorů a na pohon 4x4 rezignovala úplně, což pár zákazníků pravděpodobně odradí. Pokud vám ale nesejde na tom, že se HR-V tváří jako zálesák a troufnout si může maximálně na nezpevněnou zkratku mezi okreskou a chalupou na mýtince, problém v tom nejspíše spatřovat nebudete. Ale zpátky k agregátům…Benzínovou patnáctistovku jsme v testu už měli, sám jsem s ní ale nejel, takže vám srovnání s druhou pohonnou jednotkou nabídnout nemůžu, nic nového pod sluncem vám však neřeknu ani k naftovému čtyřválci 1.6 i-DTEC. Jde o známý motor z řady Earth Dreams montovaný taktéž do většího CR-V, přičemž v HR-V pracuje pouze jeho slabší provedení s výkonem 120 koní a maximálním točivým momentem 300 newtonmetrů.Dynamika by měla s ohledem na téměř identickou hmotnost odpovídat Hondě Civic Tourer, HR-V se však zdá být poněkud ospalejší, což potvrzuje i o čtyři desetiny sekundy horší udávaný čas akcelerace na stovku. Nejvyšší rychlost má crossover rovněž nepatrně horší, tady však v rozletu brání především mizernější aerodynamika.

Zobrazit všechny fotografieV čem má šestnáctistovka v tomto voze před sesterským kombíkem naopak navrch, je subjektivně lepší odhlučnění, jiné rozdíly tam ale nejsou anebo jsem je alespoň neobjevil. Také tady musíte auto ke svižnější jízdě pobízet, rychlost zkrátka nenabírá nenuceně, jako to umí větší diesely, i když motor proti vysokým otáčkám neprotestuje a navíc s výtečnou šestistupňovou převodovkou s přesnými dráhami je radost pracovat.Skutečně silnou stránkou tohoto motoru pod kapotou Civicu je špičková spotřeba a v nejmenším nezklame ani v HR-V. Ve městě má být malý crossover schopen jezdit za 4,4 litru, což může vypadat jako jedna z dalších vybásněných zelených pohádek, jenže víte co? S trochu snahy se mi tuto hodnotu s výsledkem 4,6 litru takřka podařilo dosáhnout.Kvůli nijak závratným výkonům, respektive nutnosti častěji sahat na rezervy se spotřeba na dálnicích na první pohled paradoxně zvýší, ani tady však není problém jezdit do šesti litrů, a to i při lehkém překonání legislativních limitů. Přidejte k tomu svižnější tempo na okreskách, občas cihlu na plynu, výjimečně i ploužení, zkrátka takový běžný mix všehochuti a Honda si bude pořád usrkávat to svoje.

Po absolvování téměř patnácti set kilometrů se průměr ustálil na 5,6 litru na 100 kilometrů a to si - uznejte sami - zaslouží alespoň jedno pozvednuté obočí i od klubu flegmatiků.

Netuším, jak moc vám záleží na tom, aby byl crossover schopen řezat zatáčky a vyvolával u posádky potřebu poohlédnout se po papírových pytlících, mám ale za to, že přizvednutý podvozek a delší dráhy odpružení je u aut tohoto typu rozumnější využít ve prospěch komfortu jízdy.Tvůrcům HR-V byla tato myšlenka zjevně blízká, při ladění zavěšení však trochu tuhosti v odpružení ponechali. Na silnici s ostrými nerovnostmi se to občas projevuje nepatrně větším hlukem, do karoserie se však rány přenesou jen výjimečně, a když už, bývají dobře utlumené. Po většinu času je auto poddajné, vetší vlny žehlí plavně a se suverenitou větších a dospělejších aut, a přitom si nechá líbit i rychlejší tempo díky slušné přilnavosti sedmnáctipalcových pneumatik.

Nakonec je to skromný výkon a řidičsky nezajímavé řízení, které vás definitivně připraví o potřebu jezdit s HR-V rychle, že bych z toho měl ale nepříjemný pocit, říci nemůžu. Honda při jízdě působí velmi uhlazeně, na sportovní interakci s řidičem si nehraje a na tuto třídu znamenitě nastavený podvozek předvádí přesně to, co bych od úsporného naftového crossoveru očekával.

HR-V už dávno nemá segment jen pro sebe, což by asi nebyl problém, kdyby bylo dokonalé, jenže ono není a podobně talentovaných konkurentů anebo aut schopných překonat ho v dílčích oblastech není málo. Novou Mazdu CX-3 jsem zatím neřídil, ale hádám, že z ní v Hondě klidný spánek nemají.Pokud je HR-V v něčem jisté a silné v kramflecích, pak je to nesporně špičková spotřeba dieselové verze, uhlazený podvozek a kvalitně působící variabilní interiér. Kde může mít naopak potíže, jsou pouze dvě motorizace, ale nejvíce mu podle mě zavaří poměrně vysoké ceny.

Nejlevnější CX-3 s benzínovým dvoulitrem je o drtivých sto tisíc levnější než výchozí HR-V se zážehovou patnáctistovkou a skoro šedesát ušetříte také nákupem základní Škody Yeti s přeplňovanou čtrnáctistovkou. Nemluvě o tom, že uvedení ale i další konkurenti nabízí ve vyšších výbavách pohon všech kol.Honda nešetří na výbavě, to ale některé jiné značky také, tudíž ani srovnání naftové verze s konkurencí nemůže dopadnout lépe. Přesto bych HR-V neodepisoval, a pokud vás výše napsané oslovilo, za testovací jízdu nic nedáte. Možná zjistíte, že za ty peníze stojí anebo je šance, že zjednáte lepší cenu.