V dnešní době to jde se sportovními auty z kopce. To je věta, kterou poslední dobou slýchám, kam se otočím. Když se ale podíváte do segmentu hot-hatchů, nic nemůže být dál pravdě. Dnešní ostré nákupní tašky jsou rychlejší, zběsilejší a funkčnější, než kdy dřív, ale především se každou chvíli objevuje nějaká nová okresková zbraň. Pokud jde o hot-hatche, zákazníci si rozhodně nemohou stěžovat na nedostatek výběru na trhu.
Možná jen fanoušci Hondy. Doba dnes už kultovních atmosférických motorů je definitivně pryč a nastává nová éra přeplňování. V těžké konkurenci a byrokraticky svázané době, která si žádá snižování spotřeby a emisí, prostě více jak tři stovky koní bez turba nedostanete, a jakkoliv v Hondě možná ani nechtěli, museli proti konkurenci vytáhnout její vlastní zbraň.
Devátá generace Hondy Civic se tak ve své nejostřejší verzi Type-R poprvé v historii spoléhá na turbodmychadlo. Do dvoulitrové spalovací komory natlačí množství vzduchu, které společně s benzínem lze vyjádřit hodnotou 310 koní a 400 Nm. To jsou čísla, která většinu konkurence zastiňují, stejně jako zrychlení na stovku za 5,7 sekundy, maximálka 270 km/h nebo čas 7:50,63 min., který je potřeba k obkroužení jednoho kola na Nordschleife.
To všechno už ale určitě víte, stejně jako to, že dobré a především zábavné sportovní auto prosté vítězství v tabulkách ještě nedělá. Určitě vás tedy zajímá, jak tohle auto jezdí. Už nebudu dlouho chodit kolem horké kaše a hned ze začátku prozradím, že Honda Civic Type-R je skvělé auto. Tak jednoduché to ale není, proto si povíme, proč tomu tak je.
Zákonitě musím začít motorem. Honda se netají tím, že se navzdory přeplňování snažila ponechat co nejvíce z lineárního a točivého charakteru původních jednotek, takže použila menší turbo, elektornicky řízený waste-gate a variabilní časování ventilů, které ve výfukové soustavě zvyšuje tlak a ubírá tak na prodlevě turbodmychadla. Zároveň posadila špičku výkonu na poměrně vysokých 6500 otáček s omezovačem v sedmi tisících, aby vás nutila drtit ručičku otáčkoměru až do konce.
Jistě, motoru nemusíte tolik stát na krku, výkon a hlavně maximum točivého momentu ve 2500 otáčkách je díky turbu o mnoho přístupnější, ale v některých chvílích si ho stále musíte tak trochu zasloužit. Především v nízkých otáčkách budete muset překonávat turbodíru, třeba na výjezdu z ostřejší vracečky. Proto se ale svět ještě nezhroutí, u staré atmosféry jste museli také čekat na otáčky. Ve středním a vysokém spektru je pak odezva motoru náležitě ostrá, a přestože nepocítíte takovou tu přirozenou lehkost, skoro až hlad po otáčkách, podvědomě vás to stejně vybízí tlačit ručičku až do omezovače. I proto, že po trochu slabší spodku následuje o to neúnavnější vrchol.
Zvenku se linou hezké tóny, jak na videu dokazuje mikrofon umístěný u výfuku, uvnitř ale zážitek není tak uspokojivý, po čase začne být spíš otravný.
Jednotlivé kvalty jsou pak na sebe těsně poskládané, takže se při každém přeřazení trefíte přesně do místa, kde má motor nejvíce šťávy. Po stránce naladění tedy není pohonné jednotce příliš co vytknout, ale jak je na tom s charakterem? Obávám se, že je to věc, kterou jsem nedokázal pochytit. Především proto, že místo zvuku vydává spíš hluk. Nostalgii v tom nehledejte, zcela jsem se odpoutal od starého řezavého sýpotu sání a plechového drnčení výfuku, mrzí mě to proto, že i dnešní turbomotory lze naladit libozvučně.
V nízkých otáčkách sice příjemně bručí od výfuku, když přidáte trochu víc, rozezní se i sání, svist turba a po ubrání i pěkně hlasitý blow-off, s rostoucími otáčkami se však doposud slibně rozjetý koncert, od něhož napjatě očekáváte, že bude gradovat v delikátní tečku, než znovu přeřadíte, promění ve směsici chaotického hluku. Jako byste po Brianu Johnsonovi chtěli zazpívat rozsah Freddieho Mercuryho. Navíc je to hluk celkem vyčerpávající, už po chvilce začnete mít pocit, jako by vám někdo nasadil kastrol na hlavu a celý den do něj bouhcal kovovou naběračkou.
Škoda jen přísně neutrálního vyvážení a přílišné houževnatosti nepohnout ani o kousíček. Trochu agresivnější předek, který by se zakousl, zatočil a táhnul za sebou rozverný zadek jako kus hadru, by Civicu skutečně slušel, ale inženýři šli spíše cestou rychlosti než zábavy. Víc než Focus ST tak tohle auto připomíná RCZ R, neznametá to však, že by byl Type-R netečný nebo snad krotký. Plynem si můžete na hraně krásně hrát se stopou, jen podvozek zůstává velmi čitelný a jen těžko ho vyprovokujete k nějaké nepřístojnosti.
A to ani na brzdách, kdy se zadek divoce roztancuje, podobně jako MotoGP při plných brzdách, ale všechno je ve výsledku naprosto pod kontrolou. Mimochodem, brzdy Brembo jsou perfektní. Vpředu dostanete čtyřpístkové čelisti a vrtané kotouče o průměru 350 mm, vzadu pak menší 296milimetrové talíře, kromě mohutné brzdné síly se však dočkáte i příjmně tuhého a velmi dobře dávkovatelného odporu. A fenomenální výdrže. Jestliže brzdy Méganu R.S. zvadly po 20 minutách lehtání mou maličkostí na orkuhu v Mostě, Civic Type-R na Slovakiaringu vydržel tvrdé zacházení pod rukama profesionálního jezdce WTCC Norberta Michelisze celý den. A to se chvílemi z brzd regulérně kouřilo!
Asi jste poznali, že mě nová Honda Civic Type-R nadchla, a to i přesto, že jsem velkým zastáncem starých pořádků a před několika týdny jsem se navíc svezl předchozí generací. Ano, nový Type-R je jiný, než býval, ale zároveň přesně takový, jaký by v dnešní době měl být, aby z pouliční bitky hot-hatchů neodešel s monokly. Je pro mne potěšením prohlásit, že to bude spíš on, kdo bude rány rozdávat.
Nejen proto, co umí, ale také proto, jakým způsobem to dělá. Na novém "tajpáru" si totiž nejvíce cením toho, že se dokázal vyvarovat umělým řešením a místo toho nabízí poctivost. Mechanický samosvor, kousavé brzdy, velké sedačky, funkční podvozek, žádné zvuky z reproduktorů, zaslepené koncovky výfuků... Honda Civic Type-R je mechanické auto ze staré školy, které stavěli nadšenci pro nadšence.
Deset nejlepších hot-hatchů všech dob podle čtenářů Autowebu
Vlastně mi velmi připomíná Renault Mégane R.S., jen s pěticí dveří, větším kufrem, chytrým řešením Magic Seats a potrhlým designem. Možná je dražší, s cenou 859 900,- Kč o dost dražší, alespoň vevnitř působí o něco kvalitněji a výbavy také nedostanete zrovna málo. Nechci tu vynášet žádné soudy, na to je ještě příliš brzy, ale odkáži se na první větu. S Hondou Civic Type-R to z kopce rozhodně nešlo, naopak má hodně blízko k tomu vyšplhat až na vrchol.
