Reakce na plyn a celková změna charakteruPsát v jedné větě o Hondě Civic Type-R a přeplňovaném motoru je pohledem někoho, kdo zažil několik předchozích generací, docela zvláštní. Možná až absurdní. Srovnal bych to do jedné lajny s mnichovskými vozy s pohonem předních kol anebo dvoutunovými hybridy s papírovou spotřebou 1,9 litru.Asi vám nemusím v tomto kontextu nějak zvlášť připomínat, že se automobily mění stejně šíleným tempem jako svět kolem nich a hodně z toho se mi nelíbí, nepatřím ale k těm, kteří by byli stoprocentně přesvědčeni o tom, že měla Honda vytrvat ve svém konzervativním postoji a zůstat u atmosférického čtyřválce, jak se o to ze všech sil snaží třeba Mazda.Jestli trochu znáte mé preference ve způsobu plnění pohonných jednotek, možná se vám bude zdát, že jsem právě obrátil kabát, v tomto ale zůstávám konzistentní. Jsem přesvědčen, že nebýt - mým pohledem - špatně regulovaného trhu nesmyslnými pokutami a normovaným testováním spotřeby zcela odtrženým od reality, atmosférické motory mohly dále existovat souběžně s těmi přeplňovanými. A utopií nemusel být ani v novém CTR.

Volba turbomotoru však byla za současných pokřivených podmínek pro Hondu spíše otázkou existence vrcholného modelu než možností výběru. Zkuste si sami odpovědět na otázku, kam až se mohli Japonci vyšplhat s výkonem kompaktního atmosférického motoru. Sám vám k tomu nic smysluplného neřeknu, protože to nevím. Obávám se ale, že ani s použitím všech mechanických kouzel VTEC by to na dnešní nejrychlejší ostré hatchbacky s relativně snadno získanými výkony 300+ koní nestačilo.I to je důvod, proč Hondu nemůžu za turbo pod kapotou tohoto modelu odsoudit. Plní zkrátka protichůdné požadavky. Na jedné straně jsou příznivci, kteří v Type-R pořád chtějí vidět ten nejlepší vůz své třídy, na té druhé zase hrozí emisní penále. Možná se shodneme na tom, že výkon není vším a Civic Type-R mohl raději přidat lehkost a pár desítek přirozeně dýchajících koní k tomu, nemusím vám však asi vysvětlovat, které řešení bylo levnější.Také kvůli nepřehlédnutelnému zaostávání Honda navíc sebevědomě (možná i trochu netakticky) slíbila postavit nejrychlejší sériové auto Nürburgingu s pohonem předních kol a od té chvíle by bylo cokoli jiného než vrchol nejen potupným trapasem, ale možná i definitivním koncem jména Civic Type-R.

Dnes už víme, že tato mise byla navýsost úspěšná, samotného mě však zajímalo, jestli částečně jednostranné naladění pro specifickou Severní smyčku společně se změnou charakteru netransformují chirurgicky přesného nindžu na efektivního, ale tupého boxera. Než vám k tomu řeknu více, zastavme se na pár vteřin u designu.Type-R hodně slibuje už svým vyzývavým zjevem, pokud ale můžu soudit také podle reakcí okolí, ne všem se jeho drzý vzhled líbí. Pro někoho jsou jeho spoilery, nástavce blatníků a čtyři koncovky výfuku tuningovou klauniádou, jiní v něm poněkud smířlivě vidí zajímavé sériové bosozoku. Nevím proč, sám jsem design vůbec neřešil, než se začal ozývat okruh mých známých. Bez ohledu na můj názor či kohokoli z vás se však asi shodneme na tom, že stejně jako může mít motor polarizační efekt na hondaře, bude pro ostatní kontroverzní karoserie.

Analogii spatřuji také v kabině, tedy spíše v pracovišti řidiče. Zkrátka buďto ho milujete, nebo nenávidíte. Ačkoli si uvědomuji, že mě může zítra srazit černá neosvětlená Honda, přikláním se spíše ke druhé variantě. Umím ocenit originalitu a zajímavé nápady, kvalitativní i prostorová roztříštěnost informačních displejů a budíků na přístrojové desce v kombinaci s jen průměrnou (na některých místech až podprůměrnou) kvalitou materiálů mě však v tomto voze nikdy nechytly za srdce. Připouštím, že spoustu jiných řidičů Civic v tomto směru oslovuje, navíc uznávám, že zrovna u Type-R je tohle poněkud podružná poznámka, nikde ale není psáno, že se musíme shodnout ve všem.

Navzdory uvedeným výhradám mám však chuť interiér v obecné rovině pochválit. Přestože bych řidičům mužského pohlaví - především pak těm se zájmem založit rodinu - důrazně doporučoval dávat pozor na nedobrovolnou vasektomii hrozící při vystupování přes vysoké a pevné bočnice sedáků, ve skořepinách Type-R jako takových se sedí skvěle. Nejsou ukotvené tak vysoko jako v jiných vozech této třídy (i když se svými centimetry jsem měl pokušení spustit se ještě o kousek níž) a pozadí obepínají s důrazem svěráku.Důležitým a tradičním detailem je krátká řadicí páka s hliníkovou kulovou hlavicí umístěnou bezprostředně vedle volantu (s tlustým a ve spodní části zbytečně zkoseným věncem), která řidiče spojuje se šestistupňovým manuálem a nechybí zde ani dobře rozmístěné kovové pedály, přestože mám raději plyn ukotvený v podlaze než zavěšený pod palubní deskou. Mimo pár červeně zdůrazněných detailů je zbytek vnitřku víceméně stejný s výchozím modelem, včetně obrovského zavazadelníku s dvojitou podlahou, i když musím říci, že mě trochu zarazilo nepochopitelně nízké užitečné zatížení jen lehce přesahující 300 kg.

Asi největší obavy i očekávání budil u nového „eRka“ motor, respektive radikální změna jeho charakteru, protože čistě papírově auto díky maximálnímu výkonu 310 koní a nejvyššímu točivému momentu 400 Nm skočilo do zcela jiné ligy. To je o více než stovku koní a dvojnásobek newtonmetrů dál výměnou za nekonečné otáčky a úchvatný mechanický řev, i když pravdou je, že nedostatek síly ve středních otáčkách starých motorů nenávidělo stejné množství lidí, jako jich zbožňovalo orgastické vrcholy.Honda se nás snažila přesvědčit, že nový Type-R spojí to nejlepší z obou světů, tedy výkony v celém spektru s vysokootáčkovou povahou, nicméně už při pohledu do tabulek bylo zřejmé, že se jednalo o sdělení z ranku marketingově povinných.Nový čtyřválec se na prvních kilometrech jeví jako obyčejný přeplňovaný motor. Zní poněkud hrubě, ani zdaleka se nevytáčí tak zlehka jako konkurenční TSI, trpí nemalým turboefektem a když už jsem u toho, nemá ani tak ostrou špičku se štěkajícím omezovačem jako Mégane RS.

Přepněte jej však tlačítkem R+ do sportovního módu, celé pohonné ústrojí se mírně napruží a poté, co předvede pod plným plynem, připomíná výstřel přetlakového ventilu parní lokomotivy. Především mezi 4500 až 7000 otáčkami nastupuje masivní zátah a auto v mžiku jede absurdními rychlostmi.Celé tohle poněkud surrealistické divadlo - tak diametrálně odlišné od ječivé operety a trylkování atmosférického VTEC - je doprovázeno rozsvěcujícími se světelnými diodami nad digitálním tachometrem, upozorňujícími na blížící se okamžik přeřazení. Vrazte tam vyšší kvalt a obtokový ventil si odfoukne s takovou intenzitou, že vyvolá u příznivců rychlé a zběsilé série přinejmenším erekci.Neumím posoudit, jestli je tohle už daleko přes čáru anebo naopak naprosto v normě a odpovídající povaze auta, svezte se a posuďte projevy pohonného ústrojí sami, mám ale za to, že s ohledem na samotnou dynamiku jde o vysoce efektivní motor.Řazení jsem už zmínil a mám k němu ještě jeden postřeh. Nedílnou součástí vozů s přídomkem Type-R byla vždycky také mechanicky ostrá převodovka ovládaná prostým pohybem zápěstí a doprovázená zvukem vzdáleně připomínajícím uzamykání nabíjecího mechanismu kulovnice. Do akustiky řazení nové skříně se přimíchalo pár plastových tónů a dráhy jsou trochu delší, nicméně s ohledem na zpracovávaný točivý moment či gumové dorazy některých konkurenčních kulis je Honda pořád vysoce nadprůměrná.

U sportovních aut se s oblibou říká, že jejich spotřeba není důležitá, paušálně však tento názor nesdílím. U Astonu Martin by mi to bylo jaksi jedno. Vedle jeho majestátu zavání zmínka o provozních nákladech špatným výběrem vozu, respektive nevhodným sociálním postavením, nevím ale, proč bych měl u ostrého hatchbacku ignorovat, jestli se na okreskách budu bavit za patnáct anebo pětadvacet litrů na sto.

Možná už tušíte, že přeplňovaný Type-R patří spíše do té druhé skupiny, zatímco se původní atmosféra pohybovala kolem toho prvního čísla, nezapomínejte ale, o kolik je Civic nyní rychlejší. Spotřeba atakující hranici 30 litrů na 100 kilometrů není pro tento i analogické přeplňované dvoulitry nijak dramatická a opravdu není důvod k hysterii, problematická se proto může jevit pouze padesátilitrová nádrž.Udávaný průměr jen 7,3 litru vypadá v souvislosti s výše zmíněným docela komicky, když ale chcete a umíte se ovládat, rychlá Honda dokáže být i úsporná. Plynulé přesuny konstantní devadesátkou zvládá za osm litrů a výsledných 10,1 l/100 km za týden strávený v její společnosti mi přijde více než adekvátní hodnota.

Stejně jako u předchozí generace modelu Type-R, také aktuální verze s sebou táhne handicap v podobě jednoduché torzní příčky s vlečenými rameny, jak ale dlouhodobě předvádí oddělení motorsportu značky Renault, když se chce, zrovna tohle problém pro ovladatelnost a chování nepředstavuje.A vskutku také v Hondě rychle pochopili, jak se s primitivnější geometrií vypořádat. Zatímco se zadní náprava předchůdce za zbytkem spíše vezla s grácií chromých nohou pejska upoutaných ke kolečkové brusli, než aby se aktivně podílela na řízení, u současného auta je její podíl na projevu v zatáčkách nesrovnatelně vyšší. Vůz je mnohem neutrálnější a podle intenzity ubrání plynu v ostrých obloucích umí progresivně utáhnout poloměr anebo neváhá nechat vybočit zadní kola mimo stopu.Aby však mohla Honda symbolicky opřít lopatky svých soupeřů o asfalt Nordschleife, potřebovala ještě něco navíc.

Základem byla pochopitelně prostá mechanická přilnavost potřebná k přenosu tak masivního výkonu na přední kola, kterou zde poskytují široké až devatenáctipalcové pneumatiky, tato ohromná neodpružená hmota však již dokázala rozprášit nemálo ambiciózních aut.Honda se s tímto problémem vypořádala skvěle. Nemá smysl říkat cokoli jiného, než že je podvozek tohoto auta tuhý. Velmi tuhý. Dostal však špičkové adaptivní tlumiče. Na i jen mírně zvlněné silnici se budete v sedačce trochu nedůstojně pohupovat jako v rytmu technoparty, ale čím ostřejší budou nerovnosti nebo čím rychleji pojedete, tím lépe bude zavěšení pracovat.Samosvorný diferenciál nedává o svých intervencích příliš vědět, Hondě se skutečně podařilo jeho vliv na řízení omezit na minimum, bohužel se společně s projevy změn výkonového zatížení vytratil rovněž veškerý cit a zpětná vazba ve volantu. Co dostanete, je vyváženost, příjemně tuhý odpor a poměrně rychlý převod řízení. Chtěl bych napsat, že je to v dnešní době akceptovatelné něco za něco, na trhu je však už pár aut, která navzdory elektrickému posilovači řidiče od profilu silnice zcela neodříznou.Menší výtku mám také k brzdám. Shodou okolností jsem se ve stejné době svezl také v Mustangu s perfektně tuhým prostředním pedálem umožňujícím takřka dokonalé dávkování účinku, zatímco ten v Hondě působil měkce a rozbředle. Jedním dechem ale musím dodat, že to na odezvu či výsledné zpomalení vliv nemá a Civic si na běžných silnicích nechal líbit bez ztráty účinku i opakované tvrdé zacházení.

Myslel jsem si… Tedy vlastně ne, byl jsem přesvědčen, že součástí shrnutí testu nové Hondy Civic Type-R jednoduše musí být sentimentální povzdech nad starými dobrými časy, a i když se mi v koutku duše opravdu trochu stýská po krystalické přímočarosti minulých motorů tvořících nejcharakterističtější pilíř všech CTR, nostalgie zde vážně není na místě.

I když se budou mnozí mračit na turbo jako na urologa před vyšetřením prostaty, podívejte na to asi takhle. Nemusel být už žádný Civic Type-R. Místo toho nám Honda naservírovala na zlatém podnosu auto s manuální převodovkou, samosvorným diferenciálem, fantasticky naladěným podvozkem a pohonným ústrojím sladěným tak dobře, že dostanete na technické trati auto rychlejší než je pýcha mnichovského Motorsportu (GmbH). Za méně než polovinu. CTR má své chyby, to nepopírám, co víc bychom si ale mohli přát.foto: archiv, steering-media, gastown