..., který ale není zrovna vzorem kultivovanosti; sedadla s minimálním bočním vedenímNetuším, jestli existuje obecný ideál městské mobility, předpokládám ale, že každý to máme trochu jinak. Jsou mezi námi takoví, kteří by nám nejraději vnutili MHD či kolo, pokud ale zůstaneme v intencích této stránky, někdo dává přednost crossoveru s vyvýšenou pozicí za volantem, protože mu to dává jistý subjektivní pocit bezpečí, další spokojeně tráví čas v kolonách ve velké luxusní limuzíně a jistě je tady i spousta těch, kteří pro změnu nedají dopustit na racionálnější volbu jako je třeba Smart.Názorů a chutí je zkrátka mnoho, sám ale ke konkrétnímu modelu netíhnu. Malé vozy umím ocenit, když se mi podaří zaparkovat na plácku velikosti poštovní známky, jinak mi ale - především u valné většiny nových městských mini - překáží jejich churavé motory ochromené emisními limity a držené na uzdě dlouhými převody, což subjektivně přebíjí i výhody dané jejich kompaktními rozměry.

Takto postižena byla od jistého momentu také první generace aut z TPCA. Do zavedení normy EU5 to byla mrštná a hravá autíčka, a přestože působila poněkud chatrně, byla učiněná radost proplétat se s nimi hustým provozem. Po září 2009 však reakce motoru otupěly a jiskra „kolíňat“ se poroučela. Měl jsem za to, že lepší to dnes v době restrikcí, pokut, zákazů a omezení vztažených ke spotřebě být nemůže, s potěšením však můžu zkonstatovat, že jsem se spletl.

To důležité o kabině Citroënu C1 již bylo napsáno v testu Ayga, až na pár detailů jsou opravdu identické, pár poznámek podtrhujících dříve uvedené bych ale přeci jen měl.Že zde nejsou žádné extra kvalitní materiály a ani jejich zpracování není špičkové, by mi v zásadě u levného auta do města nepřekáželo. Poklepávat na palubní desku mineralogickým kladívkem nemám ve zvyku ani v dražších vozech a spíše ocením, když jsou jednotlivé díly namontovány a spasovány tak, aby při jízdě nepovrzávaly. C1 jako chrastítko nepůsobí, uchycení sedadla spolujezdce nicméně není natolik robustní, aby se opěradlo pří jízdě občas nechvělo a nedrnčelo při tom.

Nějak explicitně mi nevadilo ani relativně málo místa. Při rozvoru 2,34 metru se zázraky dělat nedají, a když se vyšší řidič trochu uskromní, pár dospělých a dvě děcka se do malého Citroënu nakonec vejdou, škoda jen, že se v interiéru šetřilo na některých místech až přespříliš. Nad chybějícím podélným nastavováním sloupku řízení bych asi mávl rukou, s průměrným vzrůstem jej tolik potřebovat nebudete, ale zklamaly mě přední sedačky. Mají příliš měkké a nevýrazné bočnice, takže jsem při svižnější jízdě poletoval za volantem jako kostky ledu v šejkru.

Tříválcová atmosférická dvanáctistovka po nastartování jako nějaký zvlášť učiněný poklad nepůsobí. Když se rozdávaly silentbloky, stála ve frontě hned za sekačkou na trávu, takže vnímavější cestující by její chvění intenzivně přenášené do celé karoserie především na volnoběhu mohlo vynést na vrchol blaha. Úsměvně vypadají vedle C1 také snahy některých výrobců zdůraznit akustiku motoru pouštěním zvuku do reproduktorů. Pokud byste v tomto Citroënu chtěli podtrhnout některé tóny tříválce, museli byste zesílit audio takříkajíc na plné koule.

Pusťte ale docela lehkou a ne zrovna hladce zabírající spojku a C1 se změní z nevinně žensky působící (a vibrující) kabelky na bulteriéra s proudovým motorem v zadku. Rychlé reakce na plyn a průběh výkonu s maximem točivého momentu již při 2750 otáčkách za minutu dělají z tohoto vozu na semaforech kapesní dragster, a když jsem jej chvíli stíhal v Leonu s dvoulitrovým dieselem, měl jsem co dělat, aby mi nasupený „citron“ neujel. Citroën C1 Urban Ride zamíří do (městské) džungle na základě hlasování zákazníkůPřevody vcelku uspokojivě přesného pětistupňového manuálu jsou i tady dlouhé jako odpočet střediska řízení letové kontroly NASA, takže trojku můžete podle tachometru klidně roztáhnout na nějakých 160 kilometrů v hodině, na rozdíl od litrového motoru však téhle akceleraci nechybí návyková naléhavost a zábavně dravý zátah.

Že se neobyčejná dynamika musí zákonitě podepsat na vyšší spotřebě, než je mezi konkurenčními městskými mini běžné, je asi nasnadě, každopádně C1 vás i s kreditkou nesežere. Průměrných 4,3 litru podle tabulek považujte spíše za vtip než realitu, ačkoli mimo město se s lehkou nohou k této hodnotě přiblížit dá, realitu ale očekávejte tak o litr až dva vyšší.Jistě, jezdit převážně do šesti až sedmi litrů naturalu ve městě špatná vizitka není, pokud ale od auta formátu Citroënu C1 očekáváte stravovací návyky jeskynního jogína - a možná na to s ohledem na papírové hodnoty či rozměry vozu máte i právo - mohli byste být ve skutečném provozu poněkud nepříjemně zaskočeni.

Když už jsme u spotřeby, stojí za zmínku také maximum, ke kterému není těžké se (s ohledem na zábavný charakter motoru) dopracovat, rád bych však zdůraznil, že jde o styl „bez mozku“. Přepnutí to tohoto módu znamená v průměru 10 l/100 km.

Krátký rozvor, lehké řízení a vítaná poddajnost podvozku je předzvěstí, že by jízda v nejmenším Citroënu mohla připomínat splavování Sázavy na traktorové duši a v jistém smyslu tomu tak skutečně je. C1 se v divoce projížděných zatáčkách naklání a vlní, zajímavé ovšem je, že dál už se moc nepřístojností neděje. Nový Citroën C1 ještě jednou, tentokrát jako koncept Swiss & MeUvítal bych tlumiče schopné pozdržet pohyby karoserie po zasednutí na bok, přesto však kola od silnice neodskakují a drží se asfaltu s umíněností mechanické vši, což bylo zřejmě důvodem, proč si Citroën dovolil nabídnout svým zákazníkům zcela vypínatelnou stabilizaci.

Nevím přesně, jak se bude záď chovat na mokré nebo zasněžené silnici, nic než suchý asfalt jsem s C1 neokusil a na něm zásadní tendenci k přetáčení nemá, hádám ale, že tohle autíčko v sobě bude mít hravé geny modelů AX či Saxo a bude proto rozumné na to pamatovat.

Takže tady máme nijak vytříbené, za to ale nádherně živé a hravé autíčko do města, které mou optikou patří v daném segmentu mezi to nejlepší, co je momentálně na trhu. Za tím si stojím. Jestli hledáte kvalitu interiéru srovnatelnou s Golfem, kultivovanost a ticho na palubě, utíkejte rychle jinam, hádám, že up! či Citigo vám budou plně vyhovovat. Pokud ale potřebujete něco jako hyperaktivní blechu v kožichu jménem městská aglomerace, C1 s jedna dvojkou rozhodně zkuste.Značným zklamáním je pro mě pouze cenová politika Citroënu. Zatímco litrové Aygo můžete mít v základním provedení s lacinější třídveřovou karoserií a dokonce bez klimatizace, takže se může pyšnit cenovkou necelých 210 tisíc, C1 s 1.0 VTi začíná s pěti dveřmi a za méně než 231 tisíc ji nekoupíte. Zdejší zastoupení francouzské značky zkrátka usoudilo, že troje dveře jsou něco navíc a jinak než v lepší výbavě Shine je nelze pořídit.

Manuální klimatizaci v základní výbavě Citroënu hanit nemůžu, hlavně v létě přijde vhod, ale taková třídveřová C1 s dvanáctistovkou oholená o zbytečnosti typu pásy LED v nárazníku, omezovač rychlosti či tónovaná okna a cenovkou nějakých 200 až 210 tisíc, by byla parádní ranou do černého. Takto to musíte nechat na smlouvání a i když jej prodejci očekávají téměř automaticky, ne každý má na to žaludek.