Tím se oslím můstkem dostáváme k motorům. Mohli byste nabýt dojmu, že je Clubsport jenom takové továrnou načipované gétéíčko, a vlastně nebudete daleko od pravdy. Přestože hranice omezovače končí už okolo 6800 ot./min., tedy o 200 otáček dříve než u standardního GTI, podání výkonu je stejně uhlazené a lineární, jen o dost intenzivnější v momentě, kdy turbo pořádně foukne. Kromě většího šťouchance do ledvin tak dostanete velmi podobný charakter, včetně zvukového doprovodu. I tady přikrášluje tóny v interiéru umělý generátor, který však od dílčí modernizace můžete ztlumit nezávisle na nastavení samotného motoru.
Zůstane vám tak ostrá odezva na plyn s příjemně chraplavým a hlavně přirozeným zvukem. Cupra je na tom charakterově stejně, ovšem umělý zvuk nelze vypnout bez celkového otupení motoru v ekologickém režimu. Oba motory ovšem vyluzují velmi sympatický zvuk od výfuků, který si občas také odstřelí, škoda jen, že si jej užijí víc kolemjdoucí než posádka. Výraznější odlišností je nepatrně vulgárnější dynamika Cupry, kterou oproti Clubsportu nabídne.
Už základní VW Golf GTI jezdí na velice schopném podvozku - nechybí mu hodně přilnavosti, příjemně neutrální vyvážení ani talent pohodit zadkem. Clubsport si tyto vlastnosti zachovává a ještě více umocňuje. Přední náprava je hodně agresivně nastavená, vrhá se do zatáček s obrovskou chutí, kdy se zakousne do asfaltu silou vězeňského ovčáka, přitom je podvozek krásně precizně řiditelný plynem. Stačí jenom trochu přidat, a už putujete čumákem ven, naopak jenom pomyslíte na zavření plynu, a už vás zadek příjemně předbíhá a poslušně utahuje stopu. Výrazně, ale nikdy zákeřně, spíš hravě. A když se vám podaří auto do zatáčky dostatečně přesně naskládat, vnější kola zakleknou a vnitřní zadní kolo se přizvedne! Vůbec nejlepší na celé věci je, že konečně můžete v GTI zcela vypnout stabilizaci a získat blažený pocit vlastního přičinění.
