I když se občan Československé socialistické republiky dostal k většímu množství peněz, což tehdy bylo možné v podstatě jen zpěvem, sportem nebo vekslem, Tatra 613 mu zůstala zapovězena. Alespoň tedy od 1. ledna 1978, kdy začalo platit Nařízení vlády č. 1 o striktním vymezení „uživatelů vozu Tatra 613“. Tatra 613 tak byla tímto nařízením určena pouze pro státní úředníky, politiky a vedoucí představitele velkých národních podniků.

„Tatra 613 byl první moderní automobil z Kopřivnice, který opustil od kapkovitých aerodynamických tvarů a nastolil přísně hranatý, v té době velmi moderní trend. Tatra design modelu 613 zadala vůbec poprvé externím návrhářům,“ říká Radek Žáček, předseda Tatraklubu CZ.

Zakázkou byla poptána italská dílna Carrozzeria Vignale, která v roce 1969 dle objednávky dodala prototypy dvou sedanů „standard“ a „lux“, jednu surovou karoserii, jednu maketu 1:1 a dvoudveřové kupé. V prototypech byl zpočátku používán upravený motor z Tatry 603, až v roce 1971 dostaly nově vyvinutý motor určený pro T613.

Tatra 613 se veřejnosti představuje roku 1973 na výstavě Autoprogres Praha. Po jednání s konstruktéry se vedení podniku rozhodlo pro pohon vzduchem chlazeným osmiválcem do V o objemu 3,5 litru a výkonu 165 koní při 5 200 ot./min., který byl spojen se čtyřrychlostní manuální převodovkou.

Tatra 613 překvapila svět právě svou koncepcí – její motor byl uložený vzadu. Naprostá většina automobilek již v té době přešla k motoru vpředu a pohonu zadních kol, což bylo z obchodního i technického hlediska výhodné řešení, umožňující snadnou tvorbu nejrůznějších karosářských variant na stejném podvozku (kupé, kombi, sedan, užitkové verze apod). Také chlazení vzduchem platilo již tehdy mezi osobními automobily za ojedinělé.

V době svého představení v roce 1973 je Tatra 613 poměrně moderní automobil, který vykazuje na svou dobu vysokou míru pasivní i aktivní bezpečnosti. Tatra prováděla nárazové zkoušky a výsledkem byla důmyslná konstrukce deformačních zón, což v té době ještě nebyl standard a dalo se to považovat za novátorství.

Dvouokruhové kotoučové brzdy byly vybaveny posilovačem, a podle předsedy Tatraklubu CZ jsou i účinné. „Trpí však nízkou životností a citlivostí na hrubé zacházení,“ doplňuje. „Odhlučnění kabiny bylo na svou dobu dobré, ale proti dnešním zvyklostem by vám přišla Tatra dosti hlučná. Do 130 km/h slyšíte hlavně motor, pak iniciativu převezme aerodynamický hluk,“ dodává.

O pohodu posádky v chladu se starala dvě benzínová nezávislá topení. „Topení ještě jakž takž funguje, ale výměna vzduchu v kabině je přímo tristní. Ventilátory jsou hlučné a málo účinné, i z tohoto důvodu Tatra také trpí na zamlžování oken zevnitř.“ Klimatizace se dodávala do sériových T613 od roku 1981 za velmi tučný příplatek a má ji jen málo aut. Verze Speciál ji naopak mají všechny.

„V návodě k obsluze se píše, že ‘jízda automobilem Tatra 613 nemá zásadních vyjímek od ovládání jiných vozidel’, a to je vcelku pravda,“ popisuje jízdní vlastnosti předseda Tatraklubu, který urazil za volantem různých verzí Tater statisíce kilometrů. „Motor uložený nad zadní nápravou nemá na chování vozu tak výrazný vliv, jak by se mohlo zdát, a pomáhá trakci na kluzkém povrchu.“

„Jediným vážným problémem Tatry 613 byla a je její koroze. Životnost karoserie byla totiž počítána na pět let, což je z dnešního hlediska až úsměvné.“ Naproti tomu životnost a odolnost agregátu je příkladná, lze ji počítat na desítky let a statisíce kilometrů.

Pro nejvyšší státní představitele vzniklo i několik speciálních verzí, které byly označeny jako Tatra 613 S. Hlavním cílem bylo vytvořit nejen pohodlné, ale i bezpečnější auto. Tatra 613 Speciál, vyráběná od roku 1980, dostala nejen pozměněnou přední část s hranatými světlomety, poplatnými tehdejší představě o moderním designu, ale také prodloužený rozvor z 2 980 na 3 130 mm pro vyšší pohodlí cestujících vzadu.

Dalšími novinkami byly posilovač řízení a zejména výztuhy ve dveřích, které zvyšovaly bezpečnost posádky v případě bočního nárazu. O vyšší uživatelský komfort se starala klimatizace, tempomat, zrcátka nastavitelná ručně zevnitř kabiny či centrální zamykání.

O tom, že se vskutku jednalo o speciální vozidlo určené výhradně pro nejvyšší státní činitele, svědčí i fakt, že do roku 1991 vznikne v kopřivnické automobilce necelých 150 kusů (na přesném počtu vyrobených kusů se různé prameny neshodují).

Od speciálu T 613 S byl pak na objednávku ministerstva obrany odvozen ještě přehlídkový kabriolet T 613 K, který dostal automatickou převodovku umožňující plynulou jízdu krokem, aby mohl vysoce postavený aparátčík salutovat nastoupeným jednotkám. Bylo vyrobeno jen pět kusů a jedná se o vysoce ceněný sběratelský exponát.

Svědectvím o výjimečnosti Tatry 613 byla i její cenovka. Od roku 1977 stála Tatra 613 celých 284 000 korun, za což si obyčejný člověk mohl koupit přibližně pět vozů Škoda 105. V roce 1985 cena narostla na 319 000 Kčs a v revolučním roce 1989 dokonce na 350 000 korun, tedy čtyřiapůlkrát víc než tehdy nová Škoda Favorit.

Pokud bychom to přepočetli na dnešní průměrný plat, dostali bychom částku téměř 2,5 milionu korun. Takové peníze dnes stačí k pořízení luxusního sedanu nejvyšší třídy, jako je Audi A8, BMW řady 7 nebo Mercedes-Benz třídy S. „Zahraniční vozy vznikaly na automatizovaných linkách s nízkým podílem ruční práce. Tatra 613 však byla prakticky celá zhotovována ručně,” vysvětluje Radek Žáček.

„Spotřeba prvních verzí se pohybovala v reálném provozu kolem 17 litrů na 100 km. Později dostala Tatra delší stálý převod (z 3,909 na 3,154) a další konstrukční úpravy, což pomohlo snížit spotřebu na zhruba 12 litrů a také snížilo hluk uvnitř vozu.“

O pověstné „žravosti“ šestsettřináctek koluje jedna zajímavá historka, o kterou nás nemůže předseda Tatraklubu CZ připravit: „Několik řidičů státních podniků a institucí vykazovalo spotřebu 30 až 35 litrů, což se zdálo zodpovědným osobám nezvykle vysoké a reklamovali tento stav u výrobce. Přitom vývoj motoru a jeho konstrukce počítala s ekonomickým provozem už s ohledem na chystané budoucí emisní předpisy, které motor musel plnit. Vzhledem k tomu, že reklamace na vysokou spotřebu neustávaly, přikročil výrobce Tatra n. p. k ověření skutečně dosahovaných spotřeb v reálném provozu. Vytipované podniky a instituce, odkud přicházely reklamace, objel tým továrních zkušebních řidičů a předvedl ředitelům příslušných odborů praktickou jízdu s jejich T613. Vozidla řídili zkušební jezdci a také zaměstnanci podniků, kteří vysokou spotřebu vykazovali. Naměřené hodnoty spotřeb všech řidičů se takřka nelišily a byly hluboko pod řidiči vykazovanými hodnotami. Následným porovnáním záznamů se přišlo na to, kterak služební řidiči „ušetřený“ benzín bezostyšně používají v soukromých domácích vozidlech.“

Strnulost a zaostalost Východního bloku, v automobilovém průmyslu projevovaná neumožněním kontinuálního vývoje a zlepšování, se bohužel podepsala i na Tatře 613. Ta se totiž od svého uvedení na trh v roce 1973 až na pár detailů technicky nezměnila.

Zatímco v době zrodu se jednalo o pokrokový automobil, léta osmdesátá znamenala pro „západní“ značky období inovací, investicí a zdokonalování. V zahraničních vozech se začalo objevovat vstřikování, moderní automatické převodovky či novinky v oblasti bezpečnosti, Tatra 613 se stále držela původních technických řešení. Značnou měrou to způsobil vilv státních orgánů průmyslového plánování, kterými byla Tatra určena a protěžována jako výrobce těžkých nákladních automobilů.

Výroba osobních vozů se stala pouhým doplňkem výrobního programu, na který nebyly v potřebné míře uvolňovány vývojové kapacity ani investice a hrozilo její úplné zrušení, k čemuž nedošlo jen proto, že tak kvalitní výrobek, jako byla T613, nedokázala žádná z automobilek Východního bloku vyrobit. Přesto oddělení vývoje osobních vozů již v roce 1984 zpracovalo projekt úplně nového moderního vozu, který by nahradil Tatru 613. Projekt T625 byl zamítnut pro nedostatek financí.

Když v roce 1990 přichází s novým společenským uspořádáním i motoristické vystřízlivění, naplno se ukazuje, jak je Tatra 613 proti zahraničním luxusním vozům zastaralá, neboť i přes postupné zavedení vícebodového vstřikování, pětistupňové převodovky a orientaci výroby na potřeby konktrétního zákazníka (automobily vybavované a kompletované podle přání zákazníka, s velmi vysokým podílem ruční práce) nemůže zpracováním a výbavou konkurovat sériově vyráběným vozům vyšší střední třídy světových automobilek.

Firma Tatra nemá v těch hektických letech finance na výstavbu moderních výrobních linek a na vývoj nového automobilu. Výrobě, prodejům, zisku z nich a tím i dalšímu vývoji T613 pak brání deformované povědomí lidí, kteří zastávají názor, že „Tatra 613 rovná se nástroj moci komunismu“ a raději nakupují vozy západní provenience.

To se projevuje i na číslech prodejnosti. Lehce modernizovaná Tatra 613 a její následovník s označením T700 vozily jen několik obzvláště vlasteneckých ústavních činitelů a podnikatelů, ale určitě i těm se ulevilo, když byla v roce 1998 výroba kopřivnické limuzíny s motorem vzadu definitivně ukončena. Jednatřicet let po 17. listopadu 1989 někdejší symboly moci a síly žijí jako kuriozita v garážích sběratelů.

Za spolupráci a cenné informace děkujeme p. Radku Žáčkovi, předsedovi Tatraklubu CZ