Diferenciál s omezeným prokluzem, ať už řízený mechanicky nebo elektronicky, je dnes ve výkonných sportovních vozech standardem. V pohonném ústrojí vozů britské automobilky byste jej ale hledali marně, a to včetně vrcholného modelu P1. Všechny vozy McLaren totiž spoléhají na otevřený diferenciál v kombinaci s torque vectoringem založeným na přibržďování vnitřního kola. Přestože takový to způsob imitace fungování samosvorného diferenciálu má na první pohled mnohá negativa, McLaren na něm trvá z prostého důvodu – kvůli snížení váhy.

S přibrzďováním vnitřního kola má McLaren ostatně zkušenosti ze závodů F1 – nebavíme se přitom ale o moderní elektricky ovládané brzdně – právě naopak. V sezóně 1997 byl monopost MP4/12 vybaven přídavným pedálem, kterým byla ovládána brzda na zadním kole. Záměrně přitom používám jednotné číslo – zda byla brzda nainstalována na pravém nebo levém kole záviselo rozložení okruhu. Ač šlo o vcelku jednoduchou a na poměry F1 i velmi lacinou úpravu, jednalo se o záležitost velmi efektivní.

Při prvotním testování na okruhu Silverstone dokázal Mika Hakkinen vylepšit svůj čas o půl vteřiny na kolo. Úprava byla odhalena díky Darrenu Heathovi, jednomu z fotografů série F1, kterému neušlo, že brzda vozu je rozžhavená v půlce zatáčky, spíše než před ní, jak bylo obvyklé. Přestože nešlo o úpravu, která by odporovala pravidlům, ostatní týmy považovaly její využití za podvod a docílily tak jejího zákazu pro sezónu 1998. Princip se ale ukázal být funkční a brzy si v elektrické podobě cestičku do silničních vozů

Podle Iana Howshalla, globálního produktového manažera modelové řady Super Series, přidávají jak samosvorné, tak i elektronické diferenciály váhu, čemuž se McLaren chce vyhnout, a naopak naplno využít torque vectoringu využívajícího již přítomné komponenty. A proč podle Howshalla funguje jejich systém nejlépe? Zásluhu na tom mají pneumatiky i brzdy právě v kombinaci s nízkou váhou vozu. Přibržení vnitřního kola v zatáčce lze přitom doopravdy cítit a znatelně napomáhá zatáčení vozu.