Dlouhé převody za účelem úspory paliva, které ale ve výsledku působí kontraproduktivněNavrhnout a vyrobit extravagantně vypadající automobil s sebou nese jisté drobné riziko. Koledujete si o to, že jej zákazníci nepřijmou a nebudou kupovat. Míra výstřednosti v případě Nissanu Juke byla zjevně zvolena správně, malý crossover se vůbec neprodává špatně, potíž s jeho vizuálně výraznou stránkou je akorát v tom, že se loňská snaha o jeho mezigenerační modernizaci jaksi minula účinkem.

Pokud víte co hledat, tak si nová světla, směrovky ve zpětných zrcátkách, jiný design kol či nové nárazníky jistě povšimnete, méně informovanému pozorovateli však zmiňované detaily v poněkud komplikovaném celku uniknou poměrně snadno. Jakoby si to uvědomovali také autoři faceliftu a v rámci individualizačního programu dali možnost majitelům zvýraznit kontrastními odstíny… no hádejte co.

Příležitost hrát si s barevnými plasty máte také v kabině, jinak zde ale zůstává v zásadě vše při starém. Pořád tu citelně chybí podélně stavitelný sloupek řízení, více místa pro vyšší řidiče a tak nějak obecně pro kohokoli s výškou nad 170 cm na zadních sedadlech a nastavování zpětných zrcátek by nutně potřebovalo umístit někam výš.

Co lze naopak hodnotit pozitivně, je významně zvětšený základní i maximální objem zavazadlového prostoru, který narostl o více než 100, respektive 360 litrů a dá se tudíž konečně využít i na něco víc než jen na převoz pár tašek s nákupem, ačkoli pravidelný jeho tvar zrovna není.

Součástí změn zavedených s příchodem přepracovaného modelu bylo kromě jiného také rozšíření nabídky pohonných jednotek o přeplňovanou dvanáctistovku DIG-T z dílen mateřského koncernu Renault. Proč ji chtít? Je docela příjemně tichá a kultivovaná, po ubrání plynu nechá stylově odfukovat obtokový ventil, a přestože dravost a chuť po otáčkách byste v jejím repertoáru hledali marně, svým lineárním charakterem a relativním dostatkem síly se ke kompaktnímu crossoveru docela hodí.

Rad bych napsal, že je malý benzínový čtyřválec s turbodmychadlem pro Juke možná tou nejlepší volbou, váhám však kvůli převodovce. Zatímco Pulsar i některá jiná auta působí s tímto motorem subjektivně živě, tady jsem měl dojem, jako bych permanentně akceleroval do kopce a až mezi tři a půl až čtyřmi tisíci otáčkami začal vůz jet tak, jak bych si od něj představoval. Právě tato lepivá váhavost způsobená dlouhými převody mě nutila více řadit, což by normálně problém nebyl, akorát že páka v kulise mírně zadrhávala a jen podporovala dojem, že tento konkrétní systém pohonu potřebuje doladit.

Pokud jste někdy vyzkoušeli původní Juke s frenetickou atmosférickou šestnáctistovkou a kratičkým pětistupňovým manuálem a nad kodeinovými projevy novinky kroutíte hlavou, zvykejte si, i tohle jsou výhody tučných bruselských pokut za CO2 v kombinaci s nově platnými emisními limity EU6. Nic proti skutečně nižší spotřebě a redukci opravdu škodlivých plynů, jenže realita je opět raz někde jinde.

Zatímco tabulky slibují dieselovou průměrnou spotřebu jen 5,6 litru na 100 kilometrů, reálně budete rádi, pokud se i při velmi opatrném jízdním stylu dostanete na 7. Na silnici mám rád trochu svižnější pohyb, taky se mi ale podařilo dostat se jen těsně pod 9 litrů a krátký ostrý přesun dálnicí a okreskou bylo nutné zaplatit 16 l/100 km. V zásadě bych neprotestoval, tragédie to jistě není, ptám se však, kde je ten progres, protože průměrné nároky identicky rychlé a subjektivně živější 1.6 byly ve stejném režimu o půl litru nižší.

Zatím to tedy vypadá, že facelift mnoho dobrého nepřinesl, a pokud rádi řídíte a přeplňovaná šestnáctistovka je nad vaše finanční možnosti, nemůžu s vámi nesouhlasit, nicméně je tady jedna oblast, kde Juke své pozice nejen obhájil, ale dokonce postoupil o kus vpřed.

Ve snaze udržet náklony vysoké karoserie pod kontrolou se konstruktéři dřívějšího modelu uchýlili ke tvrdému podvozku, který možná fungoval v Německu, jeho vliv na komfort jízdy v našich podmínkách však byl značně tristní. Jediný Juke, který byl schopen zvládat domácí asfaltový offroad, byl ten v provedení Nismo, jeho cena však byla absurdní - o sto tisíc vyšší ve srovnání s Golfem GTI a na úrovni Méganu RS, pokud vás to zajímá.Nedokážu stoprocentně říci, jestli standardní Juke náhodou nepodědil tlumiče z nejostřejší verze, spíše bych řekl, že nikoli, protože zase tolik stability spojené a poddajnosti a gripem nabídnout neumí, každopádně kvalita jízdy je teď i na osmnáctkách mnohem vyšší, zatímco kola mají v zatáčkách pořád nadmíru dost přilnavosti, aby se s malým přizvednutým Nissanem dalo jezdit téměř jako s běžným hatchbackem.

Přestože se mi Juke nikdy pod kůži nedostal, vždycky se mi na něm líbilo, že vypadá diametrálně jinak než konkurence a že se snaží působit odlišně i mezi svými. Po stylistické unifikaci Qashqaie a X-Trailu to platí dvojnásob a nemám proto nejmenší důvod myslet si cokoli jiného ani po mezigenerační modernizaci, ačkoli Juke za designovou ikonu nikdy považovat nebudu. Objektivně vzato je teď lepší, i pokud jde o praktickou stránku věci, protože kabinu má sice stejně malou, zato ale s větším kufrem.

Opomenout nemohu ani subjektivně vylepšený podvozek, byť řízení není natolik zajímavé, abych Juke považoval za řidičsky přitažlivý vůz. Přesto však právě s ohledem na vytříbenější odpružení a jeho teoretické schopnosti mě mrzí dvojnásob, že Nissan nevyužil dynamický potenciál přeplňované dvanáctistovky, když ji svázal dlouhými převody šestistupňového manuálu.Jestli zrovna tohle bude pro zákazníky překážkou, jistě zjistí při testovací jízdě i sami. Otázkou ovšem bude, jestli rozdýchají i druhý špalek pod nohami jménem cenová politika. Malé turbo považují v Nissanu za něco víc než jen obyčejný motor a abyste jej mohli mít, musíte si připlatit až za třetí výbavový stupeň Acenta začínající na částce 365 tisíc.