Zobrazit všechny fotografieMnohem hmatatelnější rozdíly najdete v interiérech, ve kterých se mimo jiné přesně zrcadlí i rozdíly týkající se pocitů z jízdy. V Subaru cítíte, že mu upřímně záleží na tom, abyste se cítili pohodlně, v Mitsubishi je naopak na všem vidět, že mu jde hlavně o jízdu a všechno ostatní odsouvá až na druhé místo. Základní ovladací prvky mají obě auta na správném místě a volant, pedály a řadicí páka jsou dobře rozložené, i když v každém autě trochu jinak. Impreza je navíc jediným Subaru s podélně stavitelným volantem, ale jako jediná z téhle dvojice vám dá navíc i hliníkové pedály. V Mitsubishi je můžete mít také, ale jen za příplatek. Ceníky obou modelu se ale bohužel shodují v tom, že přídavné přístroje sledující olej a turbodmychadlo jsou pouze za příplatek.Za co si ale v Impreze připlácet nemusíte a čeho je v Lanceru velký nedostatek je celkový dojem kvality a přesného zpracování přístrojů, slícování, průduchů ventilace a ovladačů na středovém panelu. To, co Mitsubishi považuje za hotový interiér, by v Subaru nemohlo nikdy projít první kontrolou. Dokonce i anatomické sedačky Recaro, v obou autech od stejného výrobce, mají v Subaru mnohem fajnovější povrch.Proto ani není překvapením, že ve městě i na dálnici je na tom z hlediska komfortu Subaru o dost lépe, i když vedle samotné útulnosti a zateplenosti interiéru v tom hraje stejně velkou roli i měkčí tlumení podvozku, výraznější odhlučněnost a celková klidnost řízení.V novém modelovém roce má i evropská verze STi poprvé aktivní středový diferenciál DCCD, který v automatickém nastavení rozděluje točivý moment v poměru 50:50. Pomocí ovladače na středovém tunelu ale můžete ručně nastavit poměr až 35:65 ve prospěch zadních kol a změnit původně nedotáčivé chování Imprezy na ryzí přetáčivost. ACD v Mitsubishi má naproti tomu tři různé režimy – šotolina, sníh a asfalt, na základě kterých rozděluje řídicí jednotka točivý moment mezi přední a zadní kola.Brzdy Brembo jsou u obou aut na první pohled identické, vpředu i vzadu mají chlazené kotouče a přední třmeny jsou čtyřpístkové. V obou případech fungují v absolutních hodnotách výborně, ale v Evu mají rychlejší a bezprostřednější nástup, stejně jako ostatní funkce, týkající se jízdy a reakcí na podněty řidiče. Nejde jen o to, že volant v Evu je spojený s rychlejším převodem hřebenu řízení a že ovládá kola s milimetrovou přesností, nebo o to, že motor není tak odhlučněný a průběh výkonové křivky cítíte přímo celým tělem. Rozdíl je i v utlumenosti, či v případě Eva v neutlumenosti podvozku a v tom, co všechno vám dává vědět o povrchu silnice a okamžité přilnavosti všech kol. Na rozbitých silnicích je příjemnější svezení v Impreze, ale pouze Evo vás nekompromisně seznámí s každou nerovností, ať se vám to líbí, nebo ne, a právě díky tomu v něm nabudete většího pocitu sebejistoty a v konečném důsledku se s ním i více sžijete, až máte v některých momentech pocit, že jste s ním srostlí. Testujeme pneumatiky Dunlop: Na rychlostní zkoušceTo ale neznamená, že by Impreza nezvládala všechno, co umí Evo. Zrychluje, brzdí a s DCCD jezdí bokem stejně fotogenicky jako Mitsubishi, ale to vše dělá s tím rozdílem, že mezi vás, sebe a silnici vkládá dvě jemné vrstvy tlumivého hedvábí. Je příjemnější, civilizovanější a tolik neunaví. Evo vás místo toho nakopne jako ampule čpavku rozlomená pod nosem, provláčí vás prachem a kamením v příkopech a nadobro vám propůjčí mírně infantilní úsměv.Kupovat si rallyovou repliku jako jediné auto na celý rok není zrovna dvakrát praktické, ale kdybyste na tom trvali, byla by Impreza ideální. Když na to přijde, Lanceru stačí ve všech situacích, jen si k tomu vybírá jiné výrazové prostředky. Jestli ale stejně jako my věříte, že síla zážitků z jediné nádrže projezděné na maximum přehluší všechny úvahy nad praktičností a příjemností používání, žádné jiné auto za podobnou cenu vám nedá to, co Mitsubishi Evo.Marek Nastoupil