Vyprávět příběh Mazdy MX-5 je tak snadné. Znovuobjevení konceptu malého a obratného britského roadsteru s japonskou spolehlivostí se totiž zdá být úspěšným příběhem. Skutečnost, že se jich za čtvrt století prodalo téměř milion kusů (automobilka se dopočítala 950 000 kusů) je důkazem toho, že řidiči po celém světě prostě chtějí bavit.
Což někdy znamená dobře se svézt, jindy zase jen stáhnout střechu a užít si slunečních paprsků a čerstvého větru. Recept je to snadný a účinný, tak proč je měnit. Výkonu tak akorát, hmotnost na minimu a dostupná cenovka. Jenže doba jde kupředu a stejně tak bylo třeba posunout Mazdu MX-5 zase o kousek dál. Paradoxně tím, že se vrátila zpátky ke svým kořenům. V jednoduchosti je totiž síla.
Přístup ke zjedodušování byl v případě čtvrté generace skoro až obsedantní, ale nese své ovoce. A nejen co se týče nižší hmotnosti, ale i jednoduché funkčnosti. Tak třeba mechanizmus stahování střechy je tak návykově jednoduchý, vyžadující prostý pohyb rukou, že jsem neustále musel dokola střechu stahovat a natahovat. Páčky posuvu sedadel tvoří jen prostá tyčka bez madla, protože proč by tu bylo. Dokonce i náboje kol jsou nyní čtyřšroubové namísto původních pětišroubových. Všechno, co tu být nemusí, tu není.
V době, kdy ostatní auta tloustnout a přibírají v pase, je nová Mazda MX-5 nejen lehčí, ale také menší. A především kompaktnější. Motor putoval o 13 mm níž a 15 mm dozadu, pozice řidiče a pasažéra o 20 mm níž a 15 mm blíže středu. Je tu také více hliníku, vedle kapoty jsou nově hliníkové i blatníky nebo spousta konstrukce pod povrchem.
Odlehčování došlo dokonce až tak daleko, že pryč šly i zbytečné přesahy karoserie. To je ostatně i jeden z důvodů, proč nová generace vypadá tak, jak vypadá. Design rozdělil veřejnost na dva tábory, já osobně patřím mezi ty, kterým se nová Mazda MX-5 na fotografiích zprvu příliš nelíbila, ale musím uznat, že naživo je to mnohem lepší. Přední světla nepůsobí tak malým dojmem a z některých úhlů na vás koukají pěkně nabroušeně, zadní světla jsou také lepší naživo a celkově působí snad ještě více dojmem, že byste ji celou strčili do kapsy. Zkrátka je to jistý krok od holčičího vzezření směrem k mužnějšímu.
Čtvrtá generace šla s dobou i v oblasti technologií, takže tu nechybí moderní asistenční a bezpečnostní systémy. Můžete si připlatit za LED světla, systém hlídání jízdního pruhu, mrtvého úhlu a provozu za vozidlem, bezklíčové zamykání Smart Card, adaptivní světlomety, multimediální systém Mazda Connect se 7" dotykovým displejem a HMI ovladačem, nebo audiosystém Bose s reproduktory v hlavových opěrkách, ze kterých se kromě kvalitní hudby line třeba i velmi intuitivní varovný zvuk asistence jízdy v pruhu podobný vibracím, když přejedete bílou čáru u krajnice.
Mazda MX-5 nikdy nebyla uvnitř nikterak krásná, pohodlná nebo snad luxusní, v nové generaci však budete mít o mnoho honosnější pocit. Výběr materiálů je střímější než v jiných nových Mazdách, což je jedině dobře, ale o kůži nebo alcantaru ošizeni nebudete. Všechno je více orientované na řidiče a požitek z jízdy. Sedíte tu v dokonalé ose s volantem, který má tenčí paprsky a jednodušší rozložení tlačítek, pedály jsou naskládané těsně na sebe a otáčkoměr trčí uprostřed kapličky přístrojů. Rychloměr je cejchovaný jednoduše a přehledně, abyste vždy hned viděli, jak rychle jedete, zkrátka nic tu zbytečně nepoutá řidičovu pozornost.
Uvnitř se však najde i několik drobných chybiček. Na délku i šířku tu sice je více místa, ale volant stále není teleskopicky nastavitelný. Já si se svojí eurounijně normovanou postavou stěžovat nemohu, sedí se mi tu perfektně, ale kolega Miro se sem pořád nevejde. Nevadí, alespoň bude o jednoho adepta na týdenní testování méně. Už aby tu bylo!
Najdou se i další chybičky. Třeba držáky na nápoje umístěné vzadu překážejí pohybu loktů, ale jsou naštěstí modulární, takže jeden z nich můžete připevnit na středový tunel ke spolujezdci. Ten druhý už ale nikam moc neschováte. Schránka před spolujezdcem chybí úplně, vzadu mezi sedadly naštěstí zůstala a nyní je o něco větší. Spolujezdci pak vedle držáku na pití bude vadit i boule v podlaze, pod níž se ukrývá katalyzátor. A kufr je menší a otvor do něj jě užší, nicméně pro dva na víkend to snad stačit bude.
Pod kapotou se také zmenšovalo, i když jen z části. Na výběr je ze dvou motorů, 1.5 Skyactiv-G o výkonu 131 koní při vysokých 7000 ot./min. a točivém momentu 150 Nm v 4800 ot./min., nebo 2.0 Skyactiv-G s parametry 160 koní při 6000 ot./min. a 200 Nm v 4600 ot./min. Přestože papírově to vypadá, že patnáctistovka je jen tak do počtu, bylo by chybou ji hned na začátku zavrhnout. Proto nejprve sedám právě do ní, abych se nenamlsal dvoulitrem.
