RADOSTI
Skvělé jízdní vlastnosti, výborná převodovka, dobrý motor

STAROSTI
Nudný a nepříliš kvalitní interiér

Když Japonci na podzim 2007 představili druhou generaci sedanu Mazda 6, motoristický svět kroutil hlavou. Celý koncern Ford už tehdy stavěl auta v segmentu D na podvozku Mondea, ale v japonsku mají pořádně tvrdé hlavy. Naše platforma je lepší, znělo z Hirošimy. Automobilka věnovala vývoji první generace šestky značné úsilí a nemalé prostředky spolkla také sofistikovaná zadní náprava s víceprvkovými závěsy. Není tedy divu, že Mazda zavrhla "méněcenný" Control Blade ve prospěch vlastní konstrukce.

Jak se měl celý svět brzy přesvědčit, udělala dobře. Zatímco v mnoha konkurenčních autech se zadní kola jen vezou, tady pracují pro řidiče. Pokud karoserii správně usadíte do oblouku, doslova ucítíte jak se mění geometrie a jak vám zadek pomáhá zatáčet. Kdo to nevyzkoušel neuvěří. Do jisté míry umí to samé většina aut s multilinkem, ale žádné tak dobře jako šestka. Krátký rozvor a skvěle řešené zavěšení má i další výhody. Zadek v zatáčce velmi živě reaguje na každé ubrání plynu a díky kompaktním rozměrům a několika chytrým technickým řešením je Mazda 6 poměrně lehké auto. A lehká auta, jak asi víte, bývají zábavnější.Vše co jsem napsal platí dvojnásob pro verzi s dvoulitrovým benzínovým motorem. Její obratnosti se v nižších patrech segmentu D nevyrovná níkdo a s BMW řady 3 nebo Mercedesem třídy C hraje Mazda zcela vyrovnanou partii. Přední pneumatiky nemusí krotit nadbytečná kila, takže mají spoustu času a sil na důležitou práci - zatáčení. Řízení by snad mohlo být citlivější, ale to už bychom od rodinného auta chtěli příliš, přesnosti má dost a dost.

Výborná je i pozice za volantem a řadicí páku najdete tam, kde by měla být. Má správný tvar i délku. Když už jsme u řazení, Japonci stále nezapomněli jak na to. Mluvil jsem s pár lidmi, kterým vyšší odpor páky vadil, ale nejsem jediným zastáncem názoru, že Mazda dělá ty vůbec nejlepší manuální převodovky současnosti. Přinejmenším ve velkosériových autech.

Pojďme konečně k motoru. Přímovstřikovaný čtyřválec 2.0 MZR DISI je tu totiž jedinou skutečnou novinkou. Jako většina jednotek Mazdy má pod dvěma tisíci výkonovou díru. Rozjezd chce trochu plynu. Čtyřválec nad volnoběhem netáhne a pokud jen trochu podceníte práci se spojkou, velmi rychle ztratí otáčky a zhasne. Nejsem expert na ladění motorů, ale podezírám z nezvyklého chování malý zdvih a lehký setrvačník. Odlehčené setrvačníky se ve sportovních autech používají často. Hmotnost pohyblivých součástí motoru totiž přímo ovlivňuje rychlost jeho reakcí. Lehčí setrvačník znamená lepší odezvu. Dvoulitr reaguje dobře, mezi čtyřválci přidušenými normou Euro 5 dokonce výborně, takže dost možná máme viníka.Přímé vstřikování se kupodivu nepodepsalo na vychování motoru. Je tichý a kultivovaný ve všech otáčkách. Možná až příliš, uvážíme-li sportovní nadání auta. Ve druhé polovině otáčkoměru nabere zvuk na intenzitě, ale pořád to není nic ani vzdáleně fanatického. Rozhodně nechci motoru rodinného auta vyčítat uhlazený projev, ale trochu charakteru navíc by zákazníci jistě ocenili. Zvuk naštěstí nijak nesouvisí s ochotou k vytáčení a ručička otáčkoměru bleskově vyrazí k červenému poli kdykoli ji o to požádáte.

Zákazníkům zvyklým na diesely už benzínové motory často nestačí. Za volantem dvoulitrové Mazdy 6 je těžké pochopit proč. Motor ukrývá nejméně všech sto padesát pět koní, které slibuje technická specifikace. Má slušný točivý moment v každých rozumných otáčkách, navzdory skromnému maximu 193 newtonmetrů. Pokud se nenecháte nachytat pod osmnácti sty otáčkami, pojede auto vždy skvěle. Dražší a nesrovnatelně žravější dvouapůllitr má lepší průběh točivého momentu a na plyn reaguje se zápalem přímo šíleným, přesto nedokáže obhájit svou vyšší cenu. Dvoulitr DISI je pro běžného smrtelníka jednoznačně nejlěpší volbou v nabídce.Tady bych vlastně mohl skončit, pravého nadšence přeci nic jiného nezajímá. Mám ale podezření, že v segmentu D požadují zákazníci přeci jen něco víc než dobrý podvozek, převodovku a motor. A právě v tuhle chvíli Mazda 6 ztrácí. Navzdory skromnému rozvoru není malá, její kufr zdaleka nepatří k nejmenším v segmentu a na zadních sedadlech se dva dospělí usadí pohodlně. Mondeo i Superb jsou ale přeci jen větší a prakticky smýšlející zákazníci jistě u Mazdy neskončí. Jinam nasednou také ti, kdo hledají pohodlí spíš než zábavu. Šestka s faceliftem ubrala na tuhosti podvozku, pořád však patří mezi tvrdší auta.

Ačkoli jsem kdesi četl něco o pohledném interiéru Mazdy 6, nevěřte tomu. Na obrázcích působí kabina daleko lépe než ve skutečném životě. Není ošklivá, jen šedá, průměrná a nudná. Někdo se tu zjevně snažil o oživení, jenže pak asi vzal klíč a šel se projet. Ani kvalita není bůhvíjaká, konkurence má na Mazdu náskok. Tvrdé plasty vypadají odolně a slícování je v pořádku, ale některé ovladače nepůsobí příliš robustně a šestku předchází pověst vrzajícího kočáru. Zánovní novinářské auto samozřejmě neskřípe, jenže majitelé si stěžují už na mírně jeté kusy.Verdikt
Navzdory posledním dvěma odstavcům není na faceliftované šestce nic odstrašujícího. Naopak, nový dvoulitr pod kapotou patří k tomu nejlepšímu na trhu. Před pořízením Mazdy 6 si však dobře utřiďte priority. Podařený design exteriréru, nyní s ještě usměvavější tváří, nemůže být víc zavádějící. Japonské auto není dokonalé a dost možná pro vás jednoduše není tím pravým. Seženete větší, pohodlnější i kvalitnější vozy, v nichž se budou vaše děti cítit lépe. Pokud vás nezajímá zábava za volantem - a já bych vás chápal - pár bodů si odečtěte.

Mazda 6 se těžko hodnotí. Pro mě je jednoznačně na čtyři a půl hvězdičky. Nezajímá mě prostor ani kvalita. Jenže mám dojem, že i průměrnému nadšenci bude horší interiér vadit a otázka vnitřního prostoru nejde v rodinném autě přejít mávnutím ruky. Objektivně vzato asi nakoupíte lépe u Fordu. Šestka je tu pro ty, kteří se chtějí za volantem především bavit a jsou ochotni tomu něco obětovat. Pro ty, kteří doposud spořili do prasátka a mlsně brousili před showroomem BMW.