O to větší rozdíly najdeme uvnitř. Pracoviště obou aut jsou designově čistá, ergonomicky dobře uspořádaná a také kvalitně zpracovaná. Jsou tu ovšem malé rozdíly, dané pochopitelně různou úrovní výbavy, které člověku navodí odlišný dojem. Základní verze Mazdy 3 je nepochybně spartánštější. Volant je tvarově totožný s tím v dražším autě, který zase pochází přímo z Mazdy MX-5, takže perfektně padne do ruky a tlačtka jsou přítomná v malém počtu a logicky rozmístěná. Ovšem gumový potah místo měkoučkého koženého čalounění není zrovna příjemný na omak. Pocit levnoty vás okamžitě přenese někam do období Favoritů.
Zajímavé je také odlišné rozložení přístrojů - zatímco levnější verzi dominuje uprostřed rychloměr a otáčkoměr je umístěný v levém displeji, dražší se chlubí centrálním otáčkoměrem s digitální rychlostí uvnitř, což navozuje sportovní atmosféru. Samozřejmostí je také rozdíl v infotainmentu - plná palba se chlubí hezky zakomponovaným displejem s krásnou grafikou a perfektním rozhraním ovládaným kolečkem ze středového tunelu, holota ovšem neklesá k ošklivému řešení a palčivý problém elegantně obchází rádiem umístěným v podobném stylu. Samozřejmě chybí pohodlnější ovládání na tunelu, místo něj je tu ovšem přihrádka na drobnosti.
Odlišné jsou i parkovací brzdy - levnější auto používá klasickou mechaniku, dražší elektronický systém. Zcela rozdílné jsou středové tunely a loketní opěrky. Dražší model vypadá opravdu moc hezky, jenže je to levnější řešení, které je pohodlnější. V místech, kde roletka otvoru pro kelímky přechází v polstrované bočnice tunelu si totiž vždy otlačuji loket přesně na brňavce. A podobnou stížnost jsem zaznamenal od více řidičů. Celkově je ovšem dražší auto pochopitelně příjemnější k pobytu, jenže ani absolutní základ neurazí. Jenom příliš nechápu, kterak se automobilce vyplatí vyrábět tolik odlišností (přístroje, středový tunel, loketní opěrka a ruční brzda) v podstatě jen pro základní model... Ohledně praktičnosti jsou obě auta naprosto stejná. Přední sedačky jsou tvarově totožné, tedy dobře drží tělo a liší se jen materiálem, vzadu je stejně místa a kufr, pochopitelně, také pojme totéž.
Atmosférický dvoulitr je velmi povedený motor a hýří charakterem a radostí do života. V nízkých otáčkách autem slušně hýbe relativně velký objem a točivý moment, takže si mnohdy ani nevšimnete, že už motor podtáčíte. Ale auto se vždycky bez protestů rozjede. Plný výkon si ale musíte odpracovat relativně častým řazením a vytáčením, zátah turbodmychadla odspoda se tu prostě nekoná, ale svižné tempo ze sebe dokáže vymáčknout. Šestistupňový manuál je také radost ovládat - je přesný, dráhy krátké a odpor mechanicky hutný.
Totéž platí o šestikvaltu menšího motoru. A že se nařadíte! Jedna-pětka totiž moc nejde. Pokud se vzdáte jakýchkoliv ambicí a budete se prostě kutálet krajinou, stížnosti vás přejdou. Jakmile ale chcete nějakou akci, třeba abyste se mohli připojit na dálnici, musíte podřadit a motor hodně trápit. A stejně se nedočkáte kýženého výsledku. Dálniční tempo potom začnete ztrácet s nepatrným převýšením, takže musíte ihned zase podřazovat. Je to řehole! Ale motor celkově neurazí. Prostě se to hýbe, a to je ve výsledku důležité.
Za šnečím tempem hledejte i nepatrně delší převody. Oba motory mají nastavený omezovač na totožných 6 500 otáček, nicméně minimálně koncový převod se liší. Zatímco jedna-pětka roztočí dvojku na rovných 100 km/h a na šestku při třech tisících jedete zhruba 132 km/h, dvoulitr na dvojku jede 90 km/h a při třech tisících na šestku ukazuje rychloměr 120 km/h. Klasika, slabší motor paradoxně vždycky dostane delší převody. Může se ovšem pochlubit lepší spotřebou po městě - 7,1 l/100 km oproti 8,2 l/100 km. Jestli se to vyplatí? Posuďte sami.
Skutečnost, že se obě auta příliš neliší jízdními vlastnostmi, je opravdu potěšující. Je dobré vědět, že dostanete perfektně řiditelné auto, i když sáhnete jenom po základu. Mechanicky je řešení podvozku totožné a různí se jen celkové naladění podvozku, ovšem velmi nepatrně. Obě auta se mohou pochlubit dostatkem pohodlí. Jestli je patnáctistovka oproti dvoulitru mírně komfortnější, pak snad jen vyšším profilem pneumatik na 16" kolech.
Mnohem dříve naopak přejde slabší auto do nedotáčivosti, největší měrou díky horším ekologickým pneumatikám Michelin Energy Saver oproti slušným Pilot Sport 3. Jinak se obě auta mohou pochlubit dostatkem mechanické přilanvosti a velmi hravou zadní nápravou, pokud ji uprostřed oblouku vyprovokujete. Samozřejmostí je také příjemně vyvážené řízení, které dokonce nepostrádá mnoho citu.
Celkově platí, že jsou podvozky obou vozů daleko "rychlejší" než jejich motory, obzvláště u patnáctistovky, nicméně díky zmíněným pneumatikám přichází o část rychlosti v zatáčkách. Mechanická vazba řidiče se strojem ovšem nechybí ani jednomu, a právě tahle kvalita činí z obou tak příjemná auta na řízení. Silnější trojka má samozřejmě výhodu širších možností, jakým způsobem projet zatáčku, jelikož do ní můžete najet rychleji a s autem více pracovat, zatímco slabší auto většinu času řídíte stylem "cihla na plynu". V obou případech si cestu rozhodně užijete.
Je na řadě zúčtování. Asi není třeba zastírat, že bych jednoznačně volil silnější 2.0 Skyactiv-G165, jelikož nabízí příjemný mix svižnosti, hravosti, pěkného designu zvenku i uvnitř a dostačující výbavy. Jenom bych klidně nějaké hračky na palubě oželel. Třeba head-up display, jehož řešení s promítáním na plastovou destičku není nejšťastnější - vlastně mě jenom otravuje. Bohužel, vrcholnou benzínovou motorizaci více ořezanou, než jak ji vidíte, prostě nedostanete. Přitom to hlavní, co je na autě lákavé, je lepší motor, nikoliv bohatší výbava. V tomhle ohledu je nabídka Mazdy velmi chytře postavená, bohužel pro automobilku, nikoliv pro zákazníka.
Pohledem z opačného konce je i 1.5 Skyactiv-G100 povedené auto, které náročného řidiče sice nenadchne, ale svoje zadání plní dobře. Je to moc příjemné auto a vlastně mi ani nevadilo, že je pomalé. Jezdilo moc hezky. Co mi ovšem v dnešní době opravdu chybí, jsou některé prvky výbavy, a opět za ně musíte utrácet po celých výbavových stupních, nikoliv jednotlivě. Jednoznačně nedokáži existovat bez tempomatu, zvláště v době rychlostních kamer na každém rohu. Často také potřebuji telefonovat a rád poslouchám svoji hudbu, takže bluetooth je také nutností. A přestože s parkováním nemám problém, občas je potřeba nacpat se do parkovacího místa hodně natěsno, takže parkovací senzory bych také chtěl. Obešel bych se naopak bez zadních elektrických oken, ale dejme tomu, že takhle máte lepší dohled nad dětmi.
Vyšší výbava Challenge řeší moje požadavky jenom částečně, je dražší o podstatných 49 000 korun, přitom požaduji jenom tempomat a bluetooth. Barevný displej infotainmentu a ovládání kolečkem oželím, elektrická parkovací brzda je totální zbytečnost, stejně jako stop/start a hliníková kola také nepotřebuji. Kožený volant i automatickou klimatizaci ovšem vítám. Pořád ale ještě nemám parkovací senzory, a jak tak nad tím přemýšlím, hodily by se i vyhřívané sedačky. Jenže to už jsem o dalších 42 000 korun lehčí a těžší o věci, které prostě nechci! Škoda, že si nemůžete výbavu poskládat trochu svobodněji. To je vlastně jediná chyba na jinak perfektních autech.
