Přestože typická dodávka s řidičem nad přední nápravou je dnes na silnicích až nepříjemně častým zjevem, ještě za druhé světové války čekala tato koncepce na své vynalezení. Drobní živnostníci měli buď velký kombík, nebo koňský povoz. Pokud teď čekáte oslavu vizionářství Volkswagenu, zklamu vás, nápad postavit malé nákladní auto s kabinou natlačenou vpřed a co největší ložnou plochou dostali jako první u Citroënu. Není to tak překvapivé, Citroën H z roku 1947 byl dítětem podobného smýšlení jako jednoduchý model 2CV.

Francouzský stroj s karoserií z vlnitého plechu, padesáti koni a nosností 1200 kilogramů byl pomalý, ale velmi úspěšný kromě domácího trhu také v Belgii a Holandsku. Mohla by být náhoda, že se podobně koncipovaný, přestože poloviční Volkswagen narodil v roce 1946 v hlavě holandského importéra brouků? Tedy importéra - Ben Pon měl v té době pouze zájem, prvním neněmeckým prodejcem volkswagenů se stal až o rok později.

Když jel v roce 1946 vyjednat první dodávku malých vozů, prý viděl v továrně ve Wolfsburgu speciálně upravené auto, používané k převozu součástek. Přemýšlel o něm a nakreslil si pár obrázků. Jeden z nich, datovaný 23. dubna 1947, později ukázal inženýrům Volkswagenu. Jeho stroj měl uvézt sedm set kilogramů na podvozku standardního Brouku (VW Typ 1) včetně jeho pohonného ústrojí. Soukolí se dávala do pohybu pomalu. Volkswagen měl plné ruce práce s rozbíháním výroby svého prvního modelu, který pomalu předváděl víc a víc ze svého skrytého potenciálu. Trochu času si Němci vyšetřili až v roce 1948 a za pouhé tři měsíce dali dohromady prototyp s číslem 29. Napoprvé to nebylo nic moc. Platforma se ukázala být příliš slabá, což ve Wolfsburgu vyřešili novým žebřinovým rámemem, který vyztužil původně samonosnou karoserii. Motor o výkonu pětadvacet koní nestačil, ale někdo ve skladu vyhrabal redukční soukolí z válečného Kübelwagenu a také tento problém byl vyřešen.

Aerodynamika vzdorovala déle. Se součinitelem odporu vzduchu 0,75 bylo auto pomalé a neefektivní, a tak se lidé z Volkswagenu vypravili na technickou univerzitu v Brunšviku (Braunschweig). V aerodynamickém tunelu, za pomoci největších místních kapacit, dokázali pečlivým přístupem ke každému detailu nemožné: Stlačili součinitel na 0,44. Brouk měl v té době 0,48. Kulaté dodávce pomohlo například rozdělení čelního okna na dvě do stran ukloněné poloviny, nebo změna tvaru střechy. Volkswagen Typ 2 byl na světě.

Šéf automobilky Heinz Nordhof posvětil sériovou výrobu druhého modelu značky 19. května 1949. V prosinci toho roku sjelo z linky první auto, oficiálně začala produkce až v březnu 1950. Nabídka verzí rychle rostla, dodávku a kombi s vyjímatelnou druhou řadou sedadel brzy doplnila verze pro převoz pasažérů. Přestože užitková auta stála od počátku ve středu zájmu tvůrců a našla si miliony fanoušků, Typ 2 se prosadil i na značně odlišném trhu. Byl úspěšný jako osobní auto. Američané mu poměrně rychle začali říkat minivan. Od obyčejného mikrobusu po verzi Samba s 23 okny, dodávky Volkswagen se zapsaly hluboko do podvědomí mnoha zákazníků včetně těch v USA, kde se Typ 2 stal jedním ze symbolů éry hippies.

Německému stroji pomohlo několik skutečností, kromě velkorysého vnitřního prostoru v malé karoserii například slušná nejvyšší rychlost. Pečlivá optimalizace aerodynamiky se vyplatila, auto už od počátku jezdilo skoro sto kilometrů v hodině, takže s přimhouřenýma očima nebylo beznadějně pomalé. To lacinému stroji, který dokázal přepravit velkou skupinu květinových dětí, k úspěchu stačilo. Malou jedenáctistovku s 24 koni navíc v roce 1953 vystřídal motor o objemu 1,2 litru a výkonu 30 koní a o šest let později už zadními koly otáčelo čtyřicet koňských sil. Ve všech případech šlo samozřejmě o ploché čtyřválce chlazené vzduchem. Typ 2 tak, jak ho u Volkswagenu navrhli koncem čtyřicátých let, vydržel na světových trzích až do roku 1967. Postupně vystřídal několik koncepcí dveří - kromě velkých dvoukřídlých byly k dispozici také posuvné - a světově proslulou se stala obytná verze navržená u společnosti Westphalia i desítky jejích klonů. Američané sice po diplomatické roztržce s Německem zdanili dovoz užitkových aut, ale osobní volkswageny dál proudily přes oceán ve velkém. 750 kilogramů nákladu stačilo živnostníkům po celém světě a v polovině šedesátých let běžela výroba dodávek Typ 2 naplno nejen v německém Hannoveru, kam se přesunula v roce 1956, ale také v Brazílii. Prvních sto tisíc prodaných aut zdolal Volkswagen v roce 1954, o osm let později byl na prvním milionu a v roce 1967 právě klepal na dveře druhému.

Dosáhl ho v roce 1968, kdy už se v Evropě prodávala (konečně) druhá generace auta. Koncepce zůstala stejná, ale nový Typ 2 byl o kus větší i těžší. Nárůst hmotnosti kompenzoval motor, který narostl už na 1,6 litru. Měl bezmála padesát koňských sil. Dostal také novou složitější zadní nápravu, ale zákazníky stejně opět zajímala hlavně praktická kompaktní karoserie.Úspěšné tažení světem pokračovalo. V roce 1971 začala výroba v Mexiku a o deset let později se přidala také Argentina. Motory, základním uspořádáním stále stejné a vzduchem chlazené, rostly směrem ke dvěma litrům. V roce 1973 dostal Typ 2 poprvé automatickou převodovku, to už měl přes šedesát koní a kotoučové brzdy. Důležitá byla i výměna předního nárazníku v roce 1972. Umožnila totiž autu splnit nové americké předpisy na ochranu poádky. Volkswagen v té době experimentoval i s pohonem všech kol, na trh ho však uvedl až v osmdesátých letech.

Výroba kulatých volkswagenů Typ 2 skončila v Evropě roku 1979. Dva roky předtím ohlásili Němci čtyři a půl milionu vyrobených dodávek. Třetí generace nyní už legendárního Volkswagenu už si na některých trzích říkala Transporter. Také ona se dožila požehnaného věku. Továrna v Hannoveru vyráběla auto do roku 1992 a šestimilionovou metu překonala dokonce šest let předtím. Když v roce 1990 přišla čtvrtá generace malé dodávky VW, měla už motor vpředu. Dlouhý a neuvěřitelně úspěšný příběh volkswagenů tím samozřejmě neskončil a úspěšně pokračuje dál...