Nejrychlejší auta světa nesla značky Bugatti, Jaguar i SSC. Poháněly je motory od General Motors i BMW. Je však jedna slavná značka, k níž podobné výstřelky tak nějak nepasují: Mercedes-Benz.
Ne, že by ve Stuttgartu neměli smysl pro rychlost, to naopak. Ale třeba třída S je nad pozemské starosti a rekordy povznesená. A čím dál do historie půjdete, tím patrnější tento nadhled bude. Na závodních tratích chtěl být Mercedes vždy jen nejrychlejší, ale na silnici o tento titul zpravidla nejeví zájem.
Ať už si však myslíte cokoli, rekordní stroje byste v záznamech Mercedesu jistě nehledali v období po druhé světové válce. Nebo hledali? Dobře, všichni známe 300SL a většina z nás slyšela, že byl Veyronem své doby. Jenže podobně jako u tolika jiných skvělých aut Mercedes 300SL vůbec nevymysleli ve Stuttgartu. Stříbrné kupé, které dávalo křídla dlouho před rudými býky, se nenarodilo v Německu. Dokonce ani v Evropě.
Tak krásné a skvělé auto bylo samozřejmě upředeno z mnoha vláken historie. Jedno tenké, zato velmi důležité, začíná v Rakousku dlouho před druhou světovou válkou. Tehdy se u našich jižních sousedů narodil, později úspěšně závodil a nakonec obchodoval s auty, Maxmilian E Hoffman.
Na začátku druhé světové války utekl do Spojených států, kde se rychle vrátil ke své profesi obchodníka. V roce 1947 začal do USA dovážet evropská auta a jen o rok později byl výhradním importérem jaguarů pro celý východ země. Dobře znal hlad Američanů po svém zboží a viděl víc než jen černé kočky. Obzvlášť jedno auto nemohl dostat z hlavy. Věděl, že by se v USA prodávalo skvěle. Mel jediný problém - auto bylo závodní, ne silniční.
Přeskočme teď na jiné vlákno a vraťme se kus zpátky. Po druhé světové válce byl Mercedes-Benz bez peněz, zato si dobře pamatoval své předválečné úspěchy. Na formuli 1 Němci neměli, vrhli se proto na závody cestovních vozů.
Inženýři vzali největší motor v nabídce značky, řadový šestiválec o objemu 2996 centimetrů krychlových ze sedanu 300. Osadili ho řadou nových dílů, včetně kompletně přepracované hlavy a tří karburátorů Solex. Výkon motoru vyšplhal ze 115 na 170 koňských sil.
To bylo ve srovnání s konkurencí málo. Šéfinženýr Rudolf Uhlenhaut věděl, že deficit bude třeba kompenzovat jinde. Navrhl proto pevný, ale lehký trubkový rám, který pokryl aerodynamickou karoserií z tenkých hliníkových plechů. Snížit těžiště a zmenšit čelní plochu pomohlo také naklonění motoru o padesát stupňů na bok.
Luxusní limuzína měřila přes pět metrů, přesto na okruhu své konkurenty ničila. Tajemství prvního Mercedesu-AMG se ukrývalo pod kapotou.
Módní SUV coupé netradičně kombinuje naftový motor s plug-in hybridní technikou. A vážně to skvěle funguje.
Objevil se však ergonomický problém. Nosná struktura zasahovala vysoko do boků auta. Ty byly naopak velmi nízké, takže na nich nezbylo místo pro panty dveří. Předpisy požadovaly pevné spojení dveří s karoserií, Němci proto přišli s originálním řešením: umístili panty na střechu. Dveře se otevíraly nahoru, a protože zasahovaly do střechy, nastupování úzkým otvorem bylo přiměřeně jednoduché. Co přesně by se stalo v případě převrácení, nikdo neřešil.
Závodní Mercedes-Benz 300SL - 300 za objem, SL jako Sport Leicht, lehký sportovní - byl okamžitě úspěšný. V roce 1952 dojela SL na druhém a čtvrtém místě Mille Miglia, obsadila celé pódium v Bernu i na Nürburgringu a první dvě místa v Le Mans a na Carrera Panamericana.
Němci ukázali celému světu, že jsou zpět, a na konci roku uložili projekt k ledu. Naplno se totiž vrhli na vývoj monopostu pro formuli 1, který měl v roce 1954 jako W196 změnit svět. Příběh 300SL by tu skončil, nebýt Hoffmana. Obřěžoval Mercedes s dotazy na silniční verzi dlouho a úporně. Když mu vedení žádost definitivně zamítlo, objednal tisícovku aut. Tehdy se představenstvo neudrželo a v polovině roku 1953 dalo projektu zelenou.
Auto prodělalo řadu změn. Nejpatrnější z nich na karoserii, která adoptovala nový design, příbuzný tehdy novému roadsteru 190SL. Většina panelů byla z oceli, hliník zůstal jen na pár místech včetně kapoty, víka kufru, prahů nebo dveří (celohliníková karoserie byla k dispozici za příplatek, ale objednalo si ji jen 29 zákazníků). Za předními koly vystřídalo karburátory Solex vstřikování benzínu od společnosti Bosch (SL bylo jední z prvních aut s touto pokrokovou technologií), které Mercedesu pomohlo k 215 koňským silám.
Premiéra auta v únoru 1954 vyšla na mezinárodní výstavu motorsportu v New Yorku. Za dvojnásobek ceny 190SL byla třístovka neuvěřitelně drahým autem, ale byla nezpochybnitelně okouzlující a žádoucí. S udávanou nejvyšší rychlostí 250 kilometrů za hodinu bylo 300SL nejrychlejším silničním strojem své doby. A Hoffman dostal své závodní auto se značkami.
