Ať už jedete závod nebo do práce či pro rohlíky, umět ovládat brzdy je klíčové pro vaši bezpečnost, rychlost a plynulost. Jak se ale naučit správně brzdit? Základem je umět využít maximální brzdné síly soustavy, správně odhadnout trakci na obou nápravách (a na jednotlivých kolech) a chápat přesun váhy vozu.

Následující rady ale nejsou užitečné jen při jízdě na okruhu nebo při rychlé jízdě po okresce. Pokud ovládnete správnou techniku brzdění, zkrátíte svou brzdnou dráhu a můžete tak i odvrátit nehodu. Pamatujte ale na to, že nejkratší brzdné dráhy nedosáhnete pouze tím, že dupnete na pedál a budete čekat, až auto zastaví. Musíte také umět pracovat s přenosem váhy auta a naučit se rozpoznat, na jaké nápravě máte dostatek trakce, ať už potřebujete zrychlit nebo zpomalit či zatočit.

Ne tak docela. Systém proti blokování kol je užitečný hlavně proto, že dovoluje i během brzdění mít nad vozem aspoň nějakou kontrolu. Když dupnete na brzdu, elektronika po každém zablokování kol omezí tlak v brzdové soustavě, takže se kola mohou opět roztočit, čímž získají zpět ztracenou trakci. Sice si tím brzdnou dráhu na suchu nezkrátíte, ale můžete ovládat auto až do zastavení – můžete během brzdění změnit směr jízdy. Je to užitečná pomůcka, když se chcete vyhnout překážce nebo brzdit do zatáčky. Protože ale ABS na malý okamžik povolí tlak v brzdové soustavě, auto v tom okamžiku nebrzdí tak dobře, jak by jeho technika a konstrukce dovolila. Je to ale jen malá daň za možnost stálé kontroly nad vozem. Dnešní systémy ABS jsou však nastaveny tak dobře, že běžný řidič nedokáže na silnici bez ABS zastavit rychleji a lépe.

Ke zpomalení lze použít čtyři metody – degresivní brzdění, brzdění s ABS, brzdění bez ABS (se zablokovanými koly) a přerušované brzdění.

Degresivní brzdění je metoda používaná hlavně v závodech a funguje nejlépe za ideálních podmínek (sucho). A jak se to dělá? Musíte brzdit tak intenzivně, jak to jen jde, ale aby se vám nezablokovala kola. Je to velmi obtížné a vyžaduje to dlouhodobý trénink. Pneumatika totiž zpomaluje, ale stále se otáčí. Nedochází k povolování tlaku v soustavě, takže ve výsledku je brzdná dráha o kousek kratší než s použitím ABS. Nejtěžší je ale naučit se odhadovat moment těsně před zablokováním kol.

Protože ale nejsme profesionální závodníci s vypěstovaným citem a na silnici se málokdy vyskytují naprosto ideální podmínky (suchý jednolitý povrch), moderní ABS je již tak dobře nastaveno, že pomáhá zkracovat brzdnou dráhu i na suchu. Pro nás "neschumachery" tedy platí, že ABS zpomalí auto nejlépe. Jak tedy brzdit? Pokud potřebujete, tak sešlápněte pedál na maximum a nechte elektroniku pracovat za vás. Nepovolujte tlak na pedál, jedině tak dosáhnete maximálního zpomalení.

Když nemáte v autě ABS, nemusí nutně brzdění se zablokovanými koly znamenat, že nezastavíte. Brzdná dráha na suchu může být dokonce kratší než se staršími systémy ABS. Problém je ale ten, že při zablokování kol nemůžete auto řídít. Pokud se potřebujete vyhnout překážce (například stromu nebo autu, které vám nedalo přednost a vjelo do vašeho pruhu), brzděte, jak to jen jde. Během brzdění, kdy se vaše auto sune rovně, otočte volantem tak o půl otáčky do strany, kde je místo (pamatujte na správné vedení pohledu, nesmíte zůstat civět na překážku!). Povolte tlak a kola se chytnou – auto změní směr jízdy. Narovnejte řízení a znova brzděte. Vyzkoušejte si to někde na prázdném parkovišti nebo nepoužívaném letišti, ať si tuto metodu zautomatizujete. Jako tréninkovou překážku můžete použít papírovou krabici.

Tato metoda je vhodná pouze pro auta bez ABS a na velmi kluzkém povrchu (sníh nebo led). Jde vlastně o to, že simulujete funkci ABS, abyste mohli auto řídit. Sice dosáhnete nejdelší brzdné dráhy, ale auto bude stále řiditelné. Kola se sice po sešlápnutí pedálu zablokují, ale po uvolnění se opět lehce protočí a vy můžete vůz i během zpomalování ovládat.

Existují ale výjimky - například v terénu v písku, štěrku nebo v hlubším sněhu může být absence systému ABS výhodou. Zablokováním kol se před pneumatiku nahrne vrstva písku, hlíny nebo sněhu, která funguje jako klín a tak zkrátí brzdnou dráhu. Proto některé off-roady nepoužívají ABS záměrně, nebo ho můžete vypnout.

Správně bychom tomu měli z fyzikálního hlediska říkat přenos nebo "přesun tíhy", ale v praxi se používá termín "přesun váhy", tak se ho budeme držet, aby tomu všichni rozuměli. Pneumatika funguje nejlépe, když je správně zatížená. Pří jízdě rovně konstantní rychlostí působí u dobře vyváženého auta na všechny pneumatiky skoro stejný tlak, mají tedy téměř shodnout trakci. Jakmile ale měníte směr jízdy nebo rychlost, dochází k přesunu váhy vozu, čímž se mění i adheze pneumatik.

Při brzdění se přesouvá váha dopředu, takže se přední pneumatiky zatěžují a zadní nadlehčují, pří akceleraci to funguje obráceně – přední pneumatiky se nadlehčí a zadní zatíží. Při zatáčení se pak váha přesouvá buď doleva, když zatáčíte vpravo, nebo doprava, když zatáčíte vlevo.

Jak moc se váha přesouvá záleží samozřejmě na umístění těžiště auta a na nastavení podvozku. Protože ale silniční auta mají obecně měkčí nastavení podvozku než auta závodní, při jízdě se v zatáčkách naklání a při brzdění se jejich předek více potápí. Čím výše je umístěno těžiště vozu, tím více se bude auto naklánět. Trpí na to hlavně SUV a MPV.

K přesunu hmoty vzad dochází při akceleraci. Se zadokolkou jste ve výhodě, protože více zatížená zadní kola mají lepší trakci. Předokolka je v nevýhodě, protože nadlehčená přední kola mají naproti tomu grip horší. Musíte myslet na to, že trakce na přední nápravě je důležitá při zatáčení. Proto také mají některá auta s pohonem zadních kol tendenci k nedotáčivosti při přidání plynu v zatáčce.Příkladem nedotáčivého auta při přidání plynu v zatáčce je třeba Porsche 911 s motorem vzadu nebo jakékoli Ferrari s motorem uprostřed. Těžiště auta je sice nízko, ale vzadu. To sice zaručuje enormní trakci při zychlení na zadních kolech, ale minimum přilnavosti na přední nápravě. Důležité je, abyste při výjezdu ze zatáčky nepospíchali a přidávali plyn postupně. Přesun váhy tak bude mnohem plynulejší a jemnější, nenaruší tolik vyvážení auta.

Silná auta s motorem uprostřed nebo vzadu také potřebují přenést hmotu zpět na přední nápravu, aby bylo možné využít potenciál brzd na maximum. Proto nedupejte na pedál, ale začněte postupně zvyšovat tlak v brzdové soustavě. Zajistíte si tak optimální trakci předních kol pro přenos síly při brzdění a následném zatáčení.

Brzdy aut jsou zpravidla čtyřikrát silnější než jejich motor. Zatímco na stovku akceleruje běžný rodinný hatchback za 10 sekund, ze stovky zastaví za 2,5 sekundy. Přesun váhy na předek je tak při brzdění mnohem citelnější a více narušuje vyvážení auta než přesun váhy dozadu, který není u běžných aut s nízkým výkonem tak citelný. Při prudkém brzdění dochází k výraznému nadlehčení zadních kol a ta ztrácí trakci. Nejcitelnější je to u předokolek v nájezdu do zatáčky a když si vzpomenete třeba na starý Peugeot 306, přetáčivost byla denním chlebem většiny řidičů, kteří se rozhodli uprostřed zatáčky prudce ubrat plyn a přibrzdit. Auto se ponořilo na předek, zadní kola se nadlehčila a při dalším brzdění došlo k jejich zablokování – následoval smyk.

Brzděte proto intenzivně pouze s koly rovně, jakmile přijde čas zatočení, povolujte brzdný účinek a plynule zatáčejte. Nacukejte volantem, přenášejte váhu auta jemně. Dokážete tak vytěžit z dostupného limitu přilnavosti maximum, protože postupně zatížíte kola. Když prudce změníte směr na nezatížené pneumatice, okamžitě ztratí trakci.

Riziko smyku ale hrozí i u zadokolek, ať už u těch s motorem vpředu nebo s motorem uprostřed či vzadu. Zadokolky s motorem vpředu jsou citlivé na hrubé podřazení bez "meziplynu". Když intenzivně brzdíte a podřadíte například z trojky na dvojku do vysokých otáček, po prudkém puštění spojky se vlivem brzdného momentu motoru snadno zablokují nadlehčená zadní kola. Vám zhasne motor a jste v koncích (skončíte zpravidla přetočeni).

Jiné nebezpečí číhá na auta s motorem uprostřed a vzadu (Toyota MR2 respektive starší Porsche 911). Zadní kola se opět nadlehčí a protože se nad zadní nápravou nachází velká hmota, která má tendenci pokračovat "rovně", auto se vlivem setrvačnosti začne snáze přetáčet. Pneumatiky totiž nejsou zatíženy a nedokážou hmotu auta udržet. Opět je důležité brzdit s koly rovně, povolit brzdný tlak a plynule zatáčet.Ztrátu trakce na zadní nápravě vyřešíte celkem jednoduše – povolením brzdného tlaku nebo přidáním plynu. Přesunete tak část váhy dozadu. Pozor ale na přílišné přidání u silných aut. Nejlépe přidání plynu funguje u předokolek, u kterých tak vyřeší přetáčivý smyk i začátečník poměrně snadno. Chybou je ale leknutím dát jen kontra a místo přidání plynu jen ubrat nebo brzdit. Auto se přetočí.

Protože zatáčíte a zároveň přidáváte, dostáváte pneumatiku na limit přilnavosti. Ta není konstantní a závisí na jejím zatížení. Diagram Kammovy adhezní kružnice sice funguje stále stejně, ale například v pravotočivé zatáčce přesunete váhu auta na levou stranu. Tím zatížíte levé přední a levé zadní kolo, která tak mají více trakce, poloměr Kammovy kružnice bude větší. Naproti tomu pravá kola jsou v pravotočivé zatáčce vlivem přesunu váhy nadlehčena a jejich kontakt s vozovkou je menší – poloměr Kammovy kružnice bude rovněž menší. Když pak přidáte plyn, pneumatika, která musí přenášet odstředivé síly, je už nevydrží další nápor – proklouzne. Proto auta v zatáčce protáčí nadlehčené vnitřní kolo. Samosvorný diferenciál je řešením, přenáší aspoň část výkonu na zatížené vnější kolo. Není však spásou. Tendence k protáčení nezatíženého vnitřního kola je samozřejmě největší u předokolek, protože váha se přesune nejen do strany, ale i dozadu. Proto v zatáčce pod plynem lze "zahrabat" i s Fabií 1.2 , zatímco u zadokolky potřebujete ve stejných podmínkách aspoň dvojnásobný výkon.

Ať už máte malý hatchback s motorem vpředu a pohonem předních kol nebo Porsche Turbo, stále platí stejná pravidla. Intenzivně brzděte zásadně s koly rovně, zatáčejte plynule bez trhnutí volantem a s přidáváním plynu nepospíchejte. Přemýšlejte o tom, kam se váha vašeho auta sune a snažte se vybavit, co se děje s kterým kolem. Pak už by vás nemělo nic překvapit.