F1 má za sebou první tři závody. Vettel zůstává takřka nedostižitelný, pohybivé zadní křídlo nepřineslo takovou výhodu, jakou mělo, a životnost pneumatik v podstatě rozhoduje závod.
Měl jsem nutkání napsat svůj příspěvek po úvodním podniku v australském Melbourne, ale říkal jsem si, že počkám ještě na další dva závody v Malajsii a Číně, tam by se přece jen mělo ukázat, jak na tom F1 v úvodu sezóny opravdu je. Kdo první tři závody viděl, umí si více méně udělat představu sám. Úřadující šampion Sebastian Vettel začal novou sezónu tam, kde tu loňskou zakončil - na absolutním vrcholu. A kdyby jen to, jeho výkony jsou na úplně jiné úrovni než u všech ostatních. V Melbourne tým Red Bull nepoužíval KERS, a přesto Vettela od nejbližšího soupeře dělilo propastných 22 sekund. Ano, Lewis Hamilton měl poškozenou podlahu svého vozu, ale byl by v případě, že by jeho vůz byl naprosto v pořadku, schopen držet tempo mladého Němce? Dle mého soudu nikoli.
Druhý závod v Malajsii ukázal téměř ten samý obrázek. Vettel deklasoval zbytek pole a to i přesto, že ve druhé polovině závodu nemohl používat KERS. McLaren na to své jezdce upozornil a pobídl je, aby na Vettela zaútočili. A výsledek? Vettel i bez KERS dokázal pravidelně zajíždět časy o sekundu rychlejší než piloti McLarenu! Není tedy divu, že Vettel vedl průbežné pořadí s maximálním bodovým ziskem a má téměř dvojnásobek bodů než druhý v pořadí. V Číně už sice Vettelova neporazitelnost skončila, ale především kvůli strategii, nikoli kvůli jeho výkonům.První závody sezóny také ukázaly, jakou výhodou může, ale také nemusí být systém aktivního zadního křídla. Mělo pomoci předjíždět. V Melbourne se jasně ukázalo, že zase taková výhoda to není a i když pilot chystající se předjíždět použil jak KERS, tak systém aktivního zadního křídla, bylo vcelku jednoduché se mu pouze za pomoci použití KERS ubránit.
Protože cílová rovinka v Albert Parku je krátká, bylo možné aktivovat DRS těsně před poslední zatáčkou. Ovšem snížení přítlaku na zadním křídle mělo mnohdy za následek problémy na výjezdu z poslední zatáčky a tak se slibovaná výhoda v reálu měnila v nevýhodu. V Malajsii a Číně už to bylo jiné kafe. Pokud v daném voze systém fungoval správně, byl pilot vpředu naprosto bezbranný. Dobře, předjíždělo se, ale je tohle ta správná cesta? Není to namísto předjíždění pouhé objíždění? Asi to až tak nebolí v souboji o 10. místo, ale v souboji o vítězství to jezdce vpředu staví do role více než jisté kořisti. Budiž alespoň malou úlevou, že Lewis Hamilton v Číně předjel Sebastiana Vettela mimo zónu využívání DRS.K zamyšlení by měla vést i spolehlivost fungování tohoto systému. Ano, je na týmech, jak tuto záležitost vyřeší, ale... V lepším případě nefunkčnost systému připraví jezdce o možnost využít nabízené výhody při případném předjíždění. Ale co problém s tím, že se zadní křídlo nevrátí do původní polohy? A řešil někdo z FIA, jak je to s prouděním na zadním křídle ve chvíli při a krátce po návratu do základní pozice? Své by o tom mohli vyprávět jezdci Mercedesu.
Když zadní křídlo zůstane otevřené, křídlo negeneruje potřebný přítlak, auto hůř brzdí a záď auta klouže, to je na bíledni. Ale i když se aktivní prvek vrátí do základní polohy, nikde není dáno, že proudění okolo zadního křídla bude normální, že mezní vrstva vzduchu znovu přilne k zadnímu křídlu tak, jak má. Když jsem se před sezónou na systém aktivního zadního křídla osobně ptal šéfa týmu Lotus Renault GP Erica Boulliera, řekl s nepříliš velkým nadšením: "Tenhle systém je vcelku jednoduché do auta dát. A má-li to pomoci předjíždění, tak to zkusme." Co mohou týmy dělat, je to nařízení FIA.
DRS je častěji terčem kritiky než opěvovaným nástrojem, který současnou F1 udělal zajímavou pro diváky. Zatímco mladý Nico Rosberg se nad DRS rozplývá a považuje tenhle systém za to nejlepší v celé historii F1, je mezi současnými i bývalými piloty spousta odpůrců. Především proto, že jezdec už nemá přes ty všechny ovládací prvky na volantu moc času věnovat se samotnému řízení. Po závodě v Číně se právě z tohoto důvodu do DRS velice výrazně opřel i Olivier Panis a není jediný, komu se tenhle systém moc nezamlouvá.A pak jsou tu pneumatiky. Sice se zcela nenaplnily nejčernější prognózy o tom, jak dlouho vydrží a o kolik pomalejší po pár kolech budou, ale dá se říci, že jejich výdrž, dá-li se tomu tak vůbec říkat, dosti výrazně ovlivňuje výsledky závodu. A že těch pár kol navíc odjetých v kvalifikaci může hrát klíčovou roli nejlépe ukázal závod v Číně, kde se Mark Webber právě díky zcela novým pneumatikám (vypadl totiž už v první části kvalifikace) dokázal dostat na stupně vítězů po startu z 18. místa!
A když to vezmu z jiného pohledu, pak chce F1 být výstavní skříní nejmodernějších technologií a zároveň kopírovat trendy u sériově vyráběných aut, nakonec proto jsou vehementně prosazovány čtyřválcové motory 1.6 turbo, že. Pak bych ovšem byl moc rád, aby mi někdo vysvětlil, co je to za převratnou věc, že na ujetí 300 km dlouhého závodu F1 je zapotřebí čtyř sad pneumatik. Nebo je snad trendem u sériově vyráběných aut nutnost při cestě z Prahy do Brna dvakrát měnit pneumatiky?
Možná někteří z vás namítnou, že jsme se opět dostali k podobnému závěru jako u předchozích blogů, když já se ale prostě nemůžu zbavit dojmu, že divácká atraktivita letošních závodů F1 je pouze dílem umělé manipulace a ne výsledkem vyrovnaných sportovních výkonů. Nebo vy si snad u televizních obrazovek nepřipadáte tak nějak podvedeni...?
Petr Horák
