Rozvody MultiAir od Fiatu jsou malou revolucí sériové motorařiny. Systém s hydraulickým ovládáním ventilů neumí o tolik víc než starší mechanická ústrojí BMW (Valvetronic) a dalších značek, ale je výrazně jednodušší. Šikovně vylepšený Multiair by navíc mohl být schopen daleko vyšších otáček než poslední motory BMW.

Valvetronic je velmi chytře řešený, ale má jednu vrozenou vadu. Veliká hmotnost pohyblivých součástí si vynucuje tvrdé ventilové pružny, které následně zvyčují opotřebení systému. Možná jste si toho nevšimli, ale motory s Valvetronikem od BMW nedosahují nijak vysokých otáček, obvykle mají omezovač kousek za šesti tisíci. To je ostatně důvod, proč motory M3 i M5 Valvetronic nedostaly.Ale zpět k MultiAiru. Také v jeho případě může být problémem hmotnost a setrvačnost pohyblivých součástí (včetně oleje), na rozdíl od BMW však může být řešitelný. Ferrari má navíc k dispozici pneumatický systém zavírání ventilů, bez kterého se neobejde žádný motor ve formuli 1. Ten uzavře ventil v rychlostech, na které by obyčejná pružina nestačila, osmiválce monopostů točí až ke dvaceti tisícům otáček za minutu.

Produkční Ferrari se této rychlosti nepřiblíží, ale mohla by bez problémů dosáhnout někam k hranici deseti tisíc, a to stačí. MultiAir přitom nabízí široké možnosti řízení zdvihu i časování ventilů. Samotné otevírání ventilu stále řídí vačka, ale velikost otevření i okamžik uzavření má plně pod kontrolou elektronika. Motor se tak obejde bez škrticí klapky a dalších věcí, které snižují jeho účinnost. A Ferrari musí snižovat spotřebu, stejně jako zbytek Fiatu. Na MultiAir v Maranellu si proto vsaďte.

autoweb.cz