Diesel je úsporný, to je mantra všech prodejců, reklam a také mnoha novinových článků. Je ovšem třeba mít na paměti, komu je taková zpráva určena. Auta se dnes šijí na míru trhu, a ten je čím dál výrazněji vnímá jako spotřební zboží.

Jenže co si s ním pak počnout, když začne zlobit? Složitost a choulostivost dnešního dieselu zavdává k pochybnostem, zda se vyhlášená úspornost neobrátí na ruby. Stojí za to se tedy tomu podívat víc na zoubek. Hlavě proto, že není diesel jako diesel.

Největším strašákem bylo odjakživa vstřikování. Výměna vysokotlakého čerpadla představovala finanční pohromu už u starých předcommonrailových strojoven, kde ovšem čerpadlo kromě stlačování paliva zajišťovalo i časování vstřiku.

V tom je funkce dnešních čerpadel jednodušší, zato pracovní tlaky dosahující 1 800 až 2 000 bar jsou úplně jinde. Tření a opotřebení pracovních povrchů stouplo a s ním i nároky na mazivost nafty.

Výrobci vstřikovacích systémů se už před lety snažili prosadit zpřísnění normy, což se bohužel nepodařilo; ropná lobby má svou sílu.

Některá čerpadla se kvalitě paliva tak vydala vyloženě všanc, například Delphi v prvním dvoulitrovém Mondeu TDCi (2002 – 2003), a je příznačné, že třeba ve Francii řada z nich dosud jezdí, zatímco u nás se stihla vyměnit i dvakrát během záruky. Nafta z Perského zálivu má už sama takovou mazivost, že normu citelně překračuje.

Přestože to z našeho východoevropského pohledu představovalo neomluvitelný faul, reakce výrobců byly poměrně váhavé, zkázonosná paliva totiž benevolentní normu splňovala. Čechům proto nezbylo, než se chopit nářadí, a tak u nás během pár let vznikla rekordně hustá síť servisů s profesionální diagnostikou a zkušebními stanicemi. A věci se začaly hýbat.

Důležité je vědět, že žádná automobilka si nevyrábí vstřikovací systémy sama. Všechny je kupují od čtyř firem – Bosch, Continental (dříve Siemens), Delphi a Denso. Použití systémů se liší i v rámci výrobního programu.

Tyto rozdíly jsou důležité proto, že podstatné opravárenské technologie dodává jen Bosch a Delphi. U aut vybavených vstřikováním Continental a Denso bývá při větších závadách nutná výměna celku – vstřikovače kolem osmi tisíc za kus, čerpadla od padesáti výš.

Před koupí ojetiny je na místě se i o takové detaily zajímat a samozřejmě mít na paměti počet válců motoru. Na takový šestiválec byste si čerpadlo ze svého kupovat opravdu nechtěli.

Na druhou stranu už je s námi common-rail pár dekád a odolnost nejvíce namáhaných součástí se přeci jen zlepšila. Výrobci testují zařízení na palivech horší kvality, používají pokročilejší povrchové úpravy pracovních ploch, jinou roli než dřív také hrají počty reklamací z východní Evropy: diesely jsou dnes daleko rozšířenější a náklady na drahé záruční opravy by byly neúnosné.

Stejně tak se v posledních letech o něco zlepšila i kvalita českých paliv. Používáme-li ta kvalitnější z nich a k tomu mazivostní aditiva, nemáme důvod k obavám. Dlouhověkost dílů ale stále odráží i určení auta a jeho celkovou životnost.

Vstřikovače v malé naftovém hatchbacku málokdy přežijí 200 tisíc kilometrů, kdejaký sedan prémiové značky je ale ještě po čtvrt milionu v tolerancích pro nové díly.

Dalším obávaným potížistou u ojetého dieselu je filtr pevných částic. Některá auta jím byla vybavena, i když tehdejší emisní normu splňovala bez něj, hlavně v Německu a ve Francii.

Z takových vozů je zpravidla možné filtr demontovat a řídící jednotku vřazeným odporem u čidla tlaku oblafnout, od normy Euro 5 to však možné není a nezbývá, než s touto překážkou žít.

Někdy to obnáší pravidelné venčení auta na dálnici, někdy hned po koupi investici do nového či repasovaného filtru. Líbit se nám to nemusí, ale za úspornost dieselu je to jasně stanovená daň. Saze jsou karcinogenní a omezení jejich tvorby jednoznačně přínosné.

V Čechách se rozmohlo amatérské čištění filtrů wapkou s různými chemickými přípravky, které se pak jednoduše vylijí do kanálu. To je nutné odmítnout jako trestuhodnou bezohlednost.

S těžkými kovy a sulfidy, které se z filtru vyplaví, si běžná odpadní čistička nedokáže poradit a výsledkem je, že do našich řek vyteče právě to svinstvo, před kterým filtr chránil ovzduší.

Turbodmychadlo je dnes už dobře popsaná součástka a většina řidičů ví, jak se k němu chovat. Stojí však za zmínku, že patří k místům, kudy může do motoru unikat olej. Přes netěsná ložiska proudí do sání, hromadí se v mezichladiči a jednoho dne po pořádném sešlápnutí plynu vyrazí ven.

Je-li ho dost, vydrží motor krmit až do úplného přetočení. Mezi motoristy i opraváři koluje pověra o naftě unikající z čerpadla a zvyšující hladinu oleje, což by vedlo k témuž výsledku (nasátí oleje odvětráním klikové skříně).

Až na specifické konstrukční výjimky však nafta z netěsného čerpadla teče ven a do motorového oleje se nemá jak dostat. Staromódní sledování olejové měrky se proto i u dnešních přeplňovaných motorů rozhodně vyplatí, u staršího vozu by mělo patřit k samozřejmostem preventivní vyčištění mezichladiče.

Ředění oleje naftou je ve skutečnosti obvyklé z jiného důvodu – při regeneraci filtru pevných částic se musí nespálená nafta dopravit do výfuku, jenže ona často raději zkondenzuje na stěnách válce.

Při častějších jízdách ve městě, kdy regenerace nemůže proběhnout a systém ji vyvolává stále znova, se množství proniklé nafty povážlivě zvyšuje a mazací schopnosti oleje klesají. I před tím může varovat olejová měrka – při pravidelném sledování ukáže stoupající hladinu.

I bez podobných alotrií toho olej musí stíhat poměrně dost a práce jej unavuje. Proto není dobře věřit nažehleným pánům z automobilek, že výměna stačí po 30 tisících kilometrů. Pánové po třech takových výměnách nafasují nové auto, my však ne.

Olej postupně ztrácí chemickou stálost a účinnost antioxidační aditivace, tvoří se v něm karbon, který brousí, nač přijde, a agresivní kyseliny, které rozleptávají těsnění a hadice kolem motoru.

Máte-li své auto rádi, dopřejte mu nový olej každých 15 tisících kilometrů, a nezapomeňte s ním vyměnit i filtr sání. Stojí pár korun a na našich nikdy neuklízených silnicích má těžký život.

Častou můrou je odpružený (dvouhmotový) setrvačník, jehož péra se vytahají a volně pohyblivé části disku začnou kovově bouchat.

Jde o přirozený a nutný proces, někomu však setrvačník vydrží 300 tisíc a někomu jen 30 tisíc kilometrů. Rozdíl může být v kvalitě výrobku, ale velkou roli hraje styl jízdy, především s manuální převodovkou.

Časté využívání plného plynu v nízkých otáčkách prodlužuje dobu, kdy jsou pružiny napnuté, podřazování bez meziplynu zvyšuje rozdíl otáček, které musí setrvačník i spojka vyrovnat, k úplnému zoufalství jej přivádějí prudké kopance při podtočení motoru pod volnoběh, např. zapomeneme-li před zastavením vyřadit.

S podřazováním se toho moc dělat nedá (některá novější auta si už ale otáčky rovnají sama), drtit motor v nízkých otáčkách ale určitě nikdo nemusí (pokud zrovna neměří spotřebu podle metodiky EU) a ke křižovatkám je nejjednodušší dojíždět na neutrál.

Brzdy dnešních aut to vydrží snáz než Spartak vašeho dědy, který vás naučil pokaždé podřazovat na dvojku. Trvale nízké otáčky navíc nesvědčí ani EGR ventilu (nízký průtok zrychluje tvorbu usazenin), ani pístním kroužkům (ojnice působí malou boční silou, kroužky nejsou nuceny pružit a zůstává za nimi karbon).

Diesel u nás čelí současně špatné pověsti kvůli drahým závadám, současně nekritickému obdivu pro nízkou spotřebu. Prvnímu nahrávají stočené tachometry a naivita kupujících v nižších cenových relacích, druhému zjednodušená představa, že diesel je úsporný v jakémkoli stavu.

Poučka o tom, že nejsme tak bohatí, abychom si mohli kupovat levné věci, zde platí trojnásob, a zabedněnost jedinců, kteří chtějí poradit s výběrem staršího auta, ale odmítají diskutovat o palivu, nás stále dovádí k nervozitě.

Na druhou stranu je v posledních letech vidět, že se hranice přijatelného proběhu naftové ojetiny mírně posouvá, stále dostupnější jsou i technologie oprav.