Není to tak dlouho, co jsme informovali o ukončení výroby BMW M5 minulé generace. Včera, 19. července 2010, sjela z pásu také poslední M6. Znamená to definitivní konec nejen pro modely E60, které pomalu nahrazuje generace F10, ale především vidlicový desetiválec S85. Příští generace rychlých BMW budou pohánět menší přeplňované motory.
S85B50 postavili u BMW čistě pro potřeby divize M. Představil se v roce 2005 pod kapotou M5, kterou poháněl až 507 koňskými silami a 520 newtonmetry točivého momentu. Tato čísla jej definovala po celou relativně krátkou kariéru. Vzhledem ke své velikosti podával motor úctyhodný litrový výkon 101,4 k/l a omezovač zasahující v 8250 otáčkách za minutu mu mohla konkurence jen závidět. Podobnými hodnotami se tradičně chlubí jen malosériové supersporty.Proč BMW sáhlo po koncepci V10 je jasné, stejné motory v té době používaly monoposty formule 1. BMW jako dodavatel Williamsu patřilo v F1 k renomovaným motorářům, přesto nedokázalo na svých úspěších výrazně stavět. Silný stimul proto přišel z marketingového oddělení. M5 se také potřebovala posunout výš, z dosahu posilující M3. Po roce 2000 totiž bylo jasné, že řadový šestiválec brzy přestane stačit a bude nahrazen větší jednotkou.
Desetiválec v M5 byl zajímavý z mnoha důvodů. Motoráři se při jeho konstrukci nemuseli ohlížet na výrobní náklady, a také spotřebu řešili až ve druhé řadě. Mohli proto použít mnoho unikátních a drahých technických řešení a S85 má s F1 společného víc než jen obvyklé neurčité "kořeny". Jeho řídicí jednotka zvládá 200 milionů operací za sekundu a ve své době byla tím nejrychlejším počítačem ve světě produkčních aut.Dohlíží například na rovnou desítku elektricky řízených škrticích klapek - jednu pro každý válec. Tolik jich obvykle mívají jen závodní auta, ačkoli divize M toto řešení nenasadila poprvé. Samozřejmostí je použití proměnného časování ventilů Double VANOS. Desetiválec se hladce vytáčí za hranici osmi tisíc otáček a přitom nabízí 450 Nm už od 3500 otáček za minutu, to vše díky rychlým a citlivým zásahům řídicí elektroniky.
Konstruktéři nechali na poličce systém proměnného zdvihu ventilů Valvetronic, který BMW používá už od roku 2001. Ústrojí s několika vahadly na každý ventil má totiž velkou setrvačnost a s rostoucími otáčkami potřebuje velmi tuhé pružny. Ty na oplátku způsobují přílišné opotřebení vaček, takže motory s valvematikem nedosahují vysokých otáček. A to si u divize M nechtěli nechat líbit.Sbírku drahých technických řešení doplňují hliníkový blok i hlavy válců nebo hliníkové písty s ocelovým pláštěm. Velký motor díky nim váží slušných 240 kilogramů a odcházející M5 je o více než sto kilo lehčí než například Audi RS6. U BMW atmosférické motory umí. A pokud porovnáte některé ze současných modelů, zjistíte že je umí lépe než ty přeplňované. Vrátí se divize M k atmosférickému plnění? Pokud pominou extremistické zelené tlaky, tak určitě. Do té doby si budeme muset vystačit s dvakrát přeplňovaným osmiválcem pod kapotou příští M5.
autoweb.cz
