Díky tomu auto získalo homologaci N1 a zařadilo se mezi užitkové vozy, kde jsou emisní normy přeci jen mírnější. Jakými změnami prošlo a podepsalo se to nějak na jízdním komfortu?

Po designové stránce je to stále ten známý kříženec dodávky a MPV, co se spíše, než na estetiku soustředí na praktičnost. A nikdo mu to ani nemůže mít za zlé. Krabicový tvar nedává moc prostoru pro představivost a docílit toho, aby jeho křivky byly jakýmkoli způsobem přitažlivé, je takřka nemožné. I přesto Citroën Berlingo vnáší do tohoto segmentu svou typickou osobitost, známou z ostatních modelů značky.

A tak tu máme moderně vyhlížející příď s úzkým LED denním svícením a kontrastními zaoblenými rámečky, objevujících se také po stranách modelu, i zakulacené rysy, jež se k tomuto typu vozu ve srovnání s ostatními sourozenci z koncernu hodí asi nejvíce. Při pohledu z boku je to ta samá ohraná písnička. A záď? No, posuďte sami. Moc ke koukání toho tady není. Rovná plocha bez výrazných prolisů se světlomety na krajích. Prostě klasické pojetí, co nenadchne ani neurazí.

Berlingo si můžete hodit do celkem pěti barev, z toho čtyři jsou metalické. Kola pak nabízí čtyři designy, pokud počítáme i standardně dodávané plecháče. Námi testovaná verze oplývala stylovými litými disky v černém laku s označením Starlit. Dostupné jsou od druhého stupně Feel za příplatek, součástí výbavy jsou pouze v top specifikaci Shine.

Interiér je hodně zaměřený na udržitelnost. Bytelné tvrdé plasty jsou kam ruka dosáhne, to vše bez přidaných kudrlinek, co by jen chytaly špínu a cákance od kávy. Samozřejmě až na sedadla, ale o nich později. Teď se budu chvíli věnovat pracovišti před řidičem a začnu přístrojovou deskou. Ta nabídne pro staromilce poctivé analogové budíky s velmi jednoduchým palubním počítačem. Na druhou stranu z něho dostanete všechny potřebné informace.

Členěná palubní deska je v prostřední části lehce natočená směrem k šoférovi, což je nejen praktické, ale i příjemné. Trochu to ale s tou strukturou přehnali. Nedává mi smysl to naklonění ovládání klimatizace směrem dolu. Měl jsem tak jednotlivá tlačítka pod úhlem, byť jen mírným, ale i tak to působilo nepřirozeně. Ze začátku jsem měl dokonce tendenci se koukat pod podélný ovladač teploty, zda se pod ním neskrývá nějaký další. Skoro jako by to udělali proto, aby se jim pod tento sektor vešlo bezklíčové startování a zapínání režimu eco.

Výhradu mám i ke středovém displeji. Ačkoli fungoval bez větších problémů a reakce na dotek byla takřka okamžitá, graficky už to taková hitparáda není, obzvlášť při aktivaci zpětné kamery. To si tak člověk vzpomene na Caesarův citát: „Kostky jsou vrženy.“ Ale je dobré ji tam mít. Berlingo je poměrně velké i ve své kratší verzi M a parkování je pak o to jednodušší.

Pochvalu zaslouží počet odkládacích prostorů. Najdeme je ve dveřích, po stranách palubní desky i nad kapličkou a tradičně také na přední části stropu. Pravdou je, že by se ještě vešel malý box mezi řidiče a spolujezdce, kde mi připadá ten prostor poněkud nevyužitý, nicméně na schraňování věcí potřebných i nepotřebných je tu místa dost.

Potěší i komfortní sedadla, ve kterých se ani po několika set kilometrové trase člověk nepřesedí, s dostatečně dlouhým sedákem pro oporu stehen. Jsou lehce tvarovaná a pokud nebudete ostře krouhat zatáčky, tak vás bez problému udrží v sedle. Čalounění působí na omak příjemně, co ale po čase udělají světlé části v nejvytíženějších oblastech, je otázkou.

Ani v zadní řadě nejsou pasažéři ošizeni o komfort, a to dokonce v případě sezení uprostřed. Sedadlo je v tomto případě rozměrově shodné s těmi bočními a stejně jako oni je také samostatně sklopné. Navíc díky chytrém sklápění, kdy se sedák během procesu předsune, vznikne se zavazadlovým prostorem téměř rovná plocha.

Zde se také setkáváme s prvním rozdílem oproti klasické osobní verzi. Počet míst je pět, další řadu sedadel v tomto případě není možné z důvodu homologace na N1 přikoupit. Sedmimístné provedení tak zůstává výsadou plně elektrického Berlinga a jeho nejvyšší výbavy Shine.

Silnou stránku francouzského rodinného vozu je praktičnost a variabilita. Kufr pojme 597 litrů nákladu, po sklopení sedadel až 2 126 litrů. V případě prodloužené varianty XL se přepravní kapacita zvýší až o 567 litrů. My jsme měli tu kratší a na nedostatek prostoru jsem si stěžovat opravdu nemohl.

Co mohu doporučit a opravdu se hodí, pokud plánujete vůz používat i například na stěhování, je sklopné sedadlo spolujezdce, jenž se standardně dodává od druhé výbavy Feel. A hned vysvětlím proč. V úrovni podlahy je možné přepravit předmět o délce maximálně 183 centimetrů, po sklopení sedadla se dostanete až na 260 centimetrů, než se zastavíte o palubní desku. Šířkou jste sice limitováni středovým panelem, ale i tak máte k dispozici zhruba půl metru. A k bočnici u řidiče to je přibližně 84 centimetrů, nicméně abyste nezasahovali do řazení, musíte se vejít s délkou do 245 centimetrů. Na výšku tam máte něco přes metr. To už je slušné ne?

Asi jediný negativní dopad přeměny na užitkový vůz jsou nevzhledné šrouby na stropě zavazadlového prostoru jako pozůstatek ocelové přepážky. Proč pozůstatek? K nám se totiž dodává Berlingo Profi+, jak zní jeho celý název, se zabudovaným oddělovačem nákladové části od té pro cestující, a tak ho také můžete mít. Nicméně v ceně vozu je paradoxně i demontáž oné přepážky, kdy zároveň vymění kotevní úchyty a začistí stropnice, odstraněný plech si ovšem nechají. Tudíž v podstatě dostanete nákladní osobní vůz.

A jaké motory jsou na výběr? Ze spalovacích pohonných jednotek je na výběr mezi přeplňovaným tříválcem o výkonu 110 koní nebo vznětovou patnáctistovkou se silou 100 či 130 koní. Pouze silnější verze je k dispozici i s automatickou převodovkou. Tu jsem měl také možnost vyzkoušet.

Její ovládaní je jednoduché. Slouží k tomu otočný volič na středovém panelu, případně jsem mohl po přepnutí do manuálního režimu přeřazovat pomocí pádel pod volantem. Pokud jsem to tak udělal, automat zareagoval bez jakékoli prodlevy a protestů či škubání. Když jsem ale veškerou práci nechal na osmistupňové samočinné převodovce, dostávalo se mi dlouhého přemýšlení o vhodnosti převodu pro daný moment. A to hlavně ve chvíli, kdy jsem potřeboval výrazně zrychlit například při předjíždění. Při normálním stylu jízdy to už tolik nepoznáte.

Někdy se mi ale zdálo, že až moc dlouho nechává motor vytáčet, místo toho, aby zařadil vyšší stupeň. O to více se pak projevil už tak poměrně hlučný dieselový čtyřválec. Ano, i po zahřátí bylo o něm slyšet, především pak na dálnici. Nebylo to sice bůhvíjak dramatické, ale odhlučnění by nějakou úpravu určitě sneslo.

K jeho výkonu naopak nemám sebemenších výhrad. Na vůz této konstituce je více než dostačující, vyniká solidní dynamikou a připočteme-li k tomu příjemně tuhé řízení bez vůle kolem středové pozice, tak dokáže být i zábavný. Než střihnete ostrou zatáčku.

Citroën Berlingo je především praktický vůz, sportovní jízdu od něho tedy nečekejte, ač se může zdát, že na to výkon má. Podvozek je totiž zaměřený hlavně na komfort. Skvěle tlumí nerovnosti, a i když se ozve nějaká ta rána po přejetí větších děr, řízky vám to nenaklepe. Překvapivě ani nic nedrnčelo pří jízdě po kočičích hlavách, což bych vzhledem k použitým materiálům – zejména u palubní desky – očekával.

Oproti osobní verzi je podvozek sice upravený, ovšem tak, aby se zvýšila užitečná hmotnost, a to až na 840 kilogramů. V zákrutách se proto nadále výrazně naklání, drží, ale jak moc, to už zkoušet nechcete. Jeho vlastnosti naproti tomu nejvíce oceníte na delších trasách, kdy vás bude hýčkat pohodlím.

A za kolik jezdí? V průměru jsem se dostal na 6,6 litrů, kdy jsem větší část jel po dálnici. Samotná jízda na rychlostní komunikaci znamenala spotřebu kolem sedmi litrů. Nejméně Francouz upíjel na okreskách, kde palubní počítač ukazoval hodnotu 4,2 litrů. Po městě to bylo lehce přes šest litrů.

Citroën Berlingo je díky velkému zavazadlovému prostoru vhodným parťákem pro páry nebo rodiny s dětmi, co se věnují sportovním aktivitám, případně na dovolené jezdí po vlastní ose. Uplatnění najde i u řemeslníků, kteří ocení nejen praktičnost a variabilitu, ale i snadnou udržovatelnost. Přes týden ho mohou využívat jako pracovní vůz a o víkendech po chvíli péče zas poslouží na výlety s rodinou či přáteli.

Pár much samozřejmě má a zákazník musí počítat s poněkud zastaralým multimediálním systémem, převodovkou, co úplně nemá ráda dravější jízdní styl, stejně tak s výraznými náklony v zatáčkách, nemluvě o světlometech, které v dnešní době plné LED osvětlení nesvítí až tak výkonně. Na druhou stranu to dohání komfortem a širokou využitelností, jež se u moderních aut pomalu vytrácí, i cenovou dostupností.

V základní specifikaci vychází na 480 tisíc ve spojení s benzinovým motorem, slabší naftová jednotka si řekne o 45 tisíc více. Námi testovaná verze je dostupná od druhého stupně Feel, kde stojí necelých 590 tisíc a s automatem je to plus dalších šedesát.