Počátkem tohoto týdne jsme od několika dobře informovaných zdrojů zachytili zprávy o probíhajícím testování předprodukčních prototypů BMW M3 (F80) a M4 (F82) spojeném s prezentací technických detailů obou vozů, přičemž aktéři akce avizovali jednak výkony nové pohonné jednotky a zároveň slibovali, že automobilka zveřejní relevantní podrobnosti během tohoto týdne. Jak se zdá, účastnící zájezdu skutečně nelhali...
Nejdříve asi to nejdůležitější - sedan M3 i kupé M4 (coby nástupce dvoudveřové M3 E92) budou mít pod přední kapotou řadový šestiválec o objemu 2979 cm3 s vrtáním 84 mm a zdvihem 89,6 mm. Motor je na první pohled jen přepracovanou pohonnou jednotkou N55 s jedním turbem, která pro potřeby modelů M dostala dvojici turbodmychadel IHI s maximálním plnicím tlakem 1,3 baru a elektronicky ovládanými obtokovými ventily. Podle šéfa vývoje sportovní divize Alberta Biermanna však jde o „zcela odlišné motory zvnějšku i zevnitř“ a doslovně řekl, že jsou to „dva jiné světy“. To by možná vysvětlovalo i nové označení S55 B30.
BMW M4: na živých foto z Pebble Beach a v nových barvách
Blok agregátu i jeho hlava jsou vyrobeny z hliníku, olejová vana je nicméně kvůli maximální snaze o redukci hmotnosti odlita z hořčíku. Šestka je dále osazena kovanou klikovou hřídelí, nechybí přímé vstřikování, plně plynulý variabilní zdvih i časování ventilů či posílené chlazení schopné zvládat každodenní krátké popojíždění ve městě ale též ostré nasazení na závodní dráze. Vůz disponuje jedním hlavním chladičem a několika menšími chladicími jednotkami určenými zvlášť pro nízko a vysokoteplotní okruh, turbodmychadla a převodovku.
Také mazání bylo uzpůsobeno masivnější zátěži. Zmiňovaná hořčíková vana dostala zvláštní kryt omezující pohyb olejové náplně při extrémním přetížení nejen v příčném ale rovněž podélném směru při akceleraci či zpomalování. Mimochodem váha 3.0 Bi-Turbo je navzdory odlehčování jen o 10 kg nižší ve srovnání s atmosférickou 4.0 V8.
BMW potvrdilo taktéž výkon třílitru. Nabídne 430 koní při 7500 otáčkách za minutu, zatímco nejvyšší točivý moment pořád zůstává neupřesněný konstatováním „více než 500 newtonmetrů“. Při jakých otáčkách, to oficiálně nevíme, kolegové z Autocaru nicméně vytáhli z inženýrů BMW informaci, že krouťák nastoupí pod 2000 ot./min. Tajemstvím jsou zatím také maximální otáčky přeplňovaného šestiválce, neformálně se však rozneslo, že mu elektronika zatne tipec při 7600 ot./min.
Přesnou hmotnost automobilka neuvádí, přesto můžeme s potěšením potvrdit dříve napsané. BMW M4 sice nebude mít 1500 kg, ale má být dokonce ještě o kousek lehčí. Jak se konstruktéři k tomuto číslu dopracovali, si řekneme za chvíli, fantastické ovšem je, že Mnichov zvažuje vývoj ještě lehčího modelu, který by navázal na vzácnou M3 CSL E46. Vůz má být dále odlehčen třeba skořepinovými sedadly a podle šéfa M GmbH Friedricha Nitschkeho by se mohli s váhou dostat na 1400 kg.
BMW M4 (2014) kalibruje systémy na Nürburgringu
Jak bude takový stroj jezdit, snad jednou zjistíme, už výchozí M4 ale nebude zrovna pomalá. BMW dynamiku ve své tiskové zprávě nekonkretizuje, na akci se ovšem provalilo, že obě auta budou mít obligátně omezenou maximálku na 250 km/h a na stovku akcelerují za 4,5 sekundy. Stejný zdroj dále uvedl, že vůz vykázal v normovaném testu NEDC emise „pod 200 gramů CO2 na kilometr“ a to by znamenalo, že papírová průměrná spotřeba vychází na osm až osm a půl litrů na 100 km. Že se k těmto pohádkovým hodnotám konstruktéři dopracovali také pomocí systému stop-start, na to můžete vzít jed.
Motor je standardně spojen se šestistupňovou manuální převodovkou ZF, která pochází z BMW 1 M Coupé a je o dvanáct kilogramů lehčí než převodová skříň použitá u předchůdce. Automobilka říká, že využívá karbonové synchronizační kroužky, je tišší a podobně jako v případě Nissanu 370Z umí samostatně sázet meziplyny, což byla funkce dosud vyhrazena pouze pro sedmistupňový dvouspojkový automat Getrag. Ten bude rovněž k mání, pochopitelně však za příplatek.
Síla pohonné jednotky násobená v převodovce bude přenášená skrze karbonový (o 40 procent lehčí) kardan na samosvorný diferenciál, který se od předchozího LSD poněkud odlišuje. Závěrný účinek tentokrát nevyvolá tlak kapaliny z hydraulického čerpadla reagujícího na rozdíl otáček mezi zadními koly, ale plynule stavitelný elektronický aktuátor schopný dosáhnout až stoprocentní uzávěrky. BMW tvrdí, že tato technika vylepší trakci a bude mít „impozantní efekt při výjezdech ze zatáček“. Tisková zpráva doslovně uvádí, že v režimu M Dynamic bude možné i při aktivované stabilizaci „nechat prokluzovat kola a jezdit driftem“.
