RADOSTIVysoce jakostní hračka, která od motoru po samosvor dokazuje, že BMW nezapomnělo stavět skvělá auta...STAROSTI...jen ta hmotnost!Řada 2 bude mnohými vnímána jako hříšný trojský kůň, který mnichovské automobily infikoval nevratným virem pohonu předních kol a navždy změnil historii. Asi bychom však neměli zapomínat na to, že je původ dvojky poněkud odlišný. 

Pokud jste posledních pár let vegetovali v kómatu, pouze vám chci připomenout, že se tato nová typová řada odštěpila od jedničky proto, aby došlo k formálnímu oddělení kupé a kabrioletu od hatchbacků podobně, jako tomu bylo v případě fragmentace o třídu výš na BMW 3 a 4.Ke krtkovi s přídomkem Active Tourer se v nejbližší době jistě vrátíme, zatím ale zůstanu u klasické koncepce, protože bych vám rád představil dvojkové kupé hned v nejostřejší variantě M235i od M Performance. Tedy kupé… Tento vůz připomíná spíše dvoudveřové sedany, jako byla svého času třeba i E30.

Pokud si odmyslíte „eMkový“ volant, za dveřmi bavorského kompaktu vás nějak zvlášť výjimečná atmosféra mezi oči nepraští. Že by sem dosáhly dlouhé ruce marketingu a tvrdě osekaly náklady, jsem dojem neměl, kvalita materiálů i montáže jsou v pořádku a nemíním to dál rozebírat. Pokud ale od M235i očekáváte kromě výjimečného talentu na silnici také cosi navíc uvnitř, vizuální orgie pořádají jiné značky.

Sám za sebe říkám, že mi tenhle prostý přístup vyhovuje, a i když dokážu ocenit dramaticky vypadající vnitřek auta, mám raději promyšlené detaily rozhodující o důležitějších kvalitách. V tomto konkrétním případě prioritně sedačku ukotvenou takřka na podlaze, což je první náležitý předpoklad dobrého pocitu za volantem. Společně se solidním bočním vedením opěradla i sedáku je pozice ve dvojce kupé jedním slovem perfektní, což nádavkem podporuje také široký rozsah nastavení sloupku řízení.Tohle pochopení pro potřeby řidiče nelze neocenit, jak ale možná tušíte, má poměrně mizerný vliv na prostor pro nohy toho vzadu. Za spolujezdcem si díky většímu manévrovacímu prostoru v podélném směru dospělý průměrného vzrůstu ještě sedne, vlevo vzadu však za někým s mou postavou (o výšce zhruba 195 centimetrů) budete se značnými obtížemi převážet i dítě. Mně se to při simulovaném pokusu s jistými kompromisy podařilo, jenomže pohodlně se mi pak už nesedělo.

O divizi M Performance víme, že má svolení hrát si prakticky se všemi důležitými mechanickými komponenty včetně motorů, akorát nesmí moc lézt do zelí oddělení plnokrevného M. Jinak řečeno, více výkonu dostanete, akorát slovy klasiků od kádě s kynutým těstem vždycky jen „přiměřeně, přiměřeně, přiměřeně…“.

V případě M235i a jejího notoricky známého přeplňovaného šestiválce laděného obvykle na 306 koní to znamená zvýšení výkonu na 326 koní (o 6 PS více, než může nabídnout ekvivalentní hatchback M135i) a 450 newtonmetrů dostupných už při 1300 otáčkách za minutu.Tato změna se může oproti obvyklému standardu zdát symbolická, bez diskuse jde však (hned po R6 v nové M3) o nejlepší přeplňovaný motor široko daleko. Jeho předností je nejen permanentně dostupná síla, tu očekáváte tak nějak automaticky již podle tabulek, on je skvělý naprosto ve všem. Turbodmychadla brzdí bezprostřednost jeho reakcí asi jako zástup kuřátek rozjetý parní válec. Většina řidičů nepatrné opoždění odezvy na plyn dost možná ani nezaregistruje, a i když jej postřehnete, nestojí za pozornost.

Fantastická je taktéž lačnost pohonné jednotky po otáčkách i rychlost, se kterou k těm nejvyšším umí vystřelit, až jsem se musel několikrát ptát, nač tohle auto vůbec potřebuje osmistupňový automat.Jak možná víte, proti ZF nic nemám, přestože jsem samočinným převodovkám (včetně dvouspojkových) kvůli kontrole ovladatelnosti a dalším subjektivním věcem, které nejsou pro toto pojednání důležité, nikdy na chuť nepřišel. Ani tato skříň ve dvojce objektivně nemá chyby. Podle papírových údajů je dokonce nepatrně rychlejší a úpornější než varianta se šestistupňovým manuálem, řadí bezchybně po všech stránkách, ale s tím potenciálem mezi předními koly je to prostě nadbytečnost.

Není to jen výsada aut s přeplňovanými benzínovými motory, ale právě u nich jsou nároky na palivo, respektive jejich efektivita enormně závislá od stylu jízdy. Výjimkou pochopitelně není ani BMW M235i, nicméně rozpětí spotřeby překvapilo velmi příjemně.Při jízdě s důrazem na maximální plynulost, téměř bez brzdění, ale zároveň i bez otravného zpomalování provozu dokázala dvojka vyjít s 6,8 litry benzínu na 100 kilometrů, takže s několika triky používanými v eko-rallye by tohle auto mohlo v klidu jezdit i pod šest litrů.

Při opačném extrému na prázdné okresce zvládal vůz i extrémně ostrou jízdu se spotřebou do 26 litrů na sto. Možná vám to připadá jako vysoké číslo, jenže ono není. Je naopak sakra nízké, protože jen mírně anebo vůbec nepřekračuje hodnoty atmosférických šestiválců ve starých eMkových modelech hnaných na hraně, které na tom ale dynamicky nebyly ani o kousek lépe.Týdenní průměr se ustálil na necelých jedenácti litrech, a to je prostě jakoukoli optikou na vůz s turbomotorem o výkonu 320 koní skvělé číslo, které jen podtrhuje fakt, jak rychle technologie přeplňování postupuje u některých výrobců vpřed.

Pro jízdní vlastnosti nejvýkonnější dvojky jsou klíčové dva aspekty. Jednak si vývojové oddělení vydupalo standardní obutí místo dojezdových pneumatik typu run-flat a druhým je zase skutečnost, že si můžete pro modely M Performance objednat mechanický samosvorný diferenciál, který kdosi chytře nechal nainstalovat do testovacího vozu.

První detail zásadním způsobem vylepšuje nejen kvalitu jízdy, ale ve spojení se znamenitě naladěnými tlumiči dokáže zajistit M235i špičkový kontakt gum s jakýmkoli povrchem. Auto posléze lépe naslouchá povelům od volantu s hutným odporem a ne zcela němou zpětnou vazbou a navíc máte při každém výjezdu ze zatáček více trakce na kolech. Překonat ji díky druhé ze dvou vymožeností však není žádný zásadní problém.Nepovažuji se za řidičského guru, jízda mě zkrátka jen baví, ale dávat si s tímto vozem zatáčky dveřmi napřed by po krátkém tréninku zvládla i cvičená opice. To myslím vážně. Ani mě nepřekvapuje, že právě tohle auto naučili v BMW jezdit driftem bez řidiče. Skluz zádě je právě díky skvělým reakcím motoru a vyváženému řízení nádherně kontrolovatelný, byť se auto trochu víc naklání. V 1 M jsem nikdy nejel, ale když si vzpomenu, jak děsně se projevoval turboefekt ve 135i Coupé s otevřeným diferenciálem na vodě, ještě teď mám v mžiku ledově studené ruce.

Z výše napsaného jste možná nabyli dojmu, že je M235i auto bez chyb, jedna nemalá by se ale našla a tou je nepochopitelně vysoká hmotnost. Na to, že jde o relativně malé auto nižší střední třídy, je přes jeden a půl tuny opravdu hodně. Motor a vynikající brzdy v přímce a podvozek pro změnu v zatáčkách umí tuto váhu zdárně držet na uzdě, uvědomíte si ji však při rychlých změnách směru z nemalých setrvačných pohybů karoserie.Dalším neopomenutelným háčkem je zmiňovaný samosvor, který BMW ocenilo na docela nehorázných osmdesát tisíc korun, vyhoďte ale z našeho modelu automat s pádly pod volantem a máte zpátky šedesát tisíc.

Tímto výčet mých stížností asi končí a nutno dodat, že jsem je vypíchl hlavně z formálních důvodů, protože M235i je jedno z nejlepších a nejzábavnějších aut od BMW a vůbec i v rámci třídy, protože přímou konkurenci vlastně téměř nemá. Takový Cayman je přísně dvousedadlový, a pokud se chce rovnat dvojce výkonem, potřebujete verzi S s cenovkou začínající o téměř 700 tisíc výš, zatímco 370Z nesahá mnichovskému vozu ani po kotníky.Neříkám to příliš často, vlastně si ani nevzpomínám, kdy naposled, ale pokud bych momentálně či někdy v budoucnu disponoval patřičným obnosem, tohle auto bych si pro sebe bez váhání koupil.