Základní rozdíl mezi oběma druhy přeplňování je v tom, že kompresor je poháněn mechanicky, zpravidla řemenem od klikové hřídele, kdežto turbo se roztáčí „odpadní“ energií proudících výfukových plynů. Z toho plynou klíčové přednosti i zápory obou řešení: kompresorový motor reaguje už od nízkých otáček, ale má větší ztráty (část výkonu se spotřebuje na pohon kompresoru), zatímco turbo je energeticky účinnější, ale maximální plnicí tlak se dostaví později – odtud známý „turboefekt“ neboli prodleva při sešlápnutí plynu v nízkých otáčkách.A proč motocyklové motory běžně točí dvojnásobek toho, co motory automobilové? Rozdílné požadavky na průběh točivého momentu jsou doufám zřejmé, ale to není jediný důvod. Výkon motoru je funkcí točivého momentu a otáček – čím víc dokážete motor roztočit, tím vyšší výkon při daném objemu vyvinete. V této snaze vás ale coby konstruktéra limituje tření a setrvačnost rotujících hmot. S rostoucími otáčkami (a zdvihovým objemem) proto strmě stoupají nároky na materiály a výrobní tolerance. Vždyť motocykly, které točí oněch patnáct tisíc otáček, běžně stojí tolik co malé auto. Kdybychom se podívali na rozdělení výrobních nákladů mezi jednotlivé komponenty, zjistili bychom, že u takové motorky tvoří motor mnohem větší část celkové ceny než u auta.Když je ale dost peněz, jde to, jak můžete vidět každý druhý víkend na infografice během přenosů F1. Písty v motorech F1 se pohybují rychlostí až 40 m/s neboli 144 km/h. To nedokáže žádný běžný motocyklový motor.