Máte pravdu, ale co jiného si mají do reklamy napsat? Správně tušíte, že nemůžete mít úplně všechno najednou a pokud má být auto opravdu rychlejší, musí z něčeho brát. Sice dostanete vyšší točivý moment a výkon, ale nemůžete očekávat, že se to neprojeví na spotřebě či dlouhodoběji na trvanlivosti turbodmychadla. Jediný případ, kdy by mohla být úprava při použití kvalitní jednotky bez rizika, je, když ze slabé verze motoru děláte silnou verzi, jejíž parametry nepřekračují tovární hodnoty. Pokud ale chcete jít nad výkony tovární silné verze, musíte počítat s jistými riziky, z nichž to nejmenší je propadnutí záruky od výrobce. Snad mi dáte za pravdu, že kdybyste se svým Renaultem jezdil neustále na čtvrt plynu, vydrží vám určitě déle, než stejný model zapřažený do služby například v autopůjčovně. Za předpokladu, že to jediné, co vám v motoru vymění, je řídicí jednotka, platí stejná analogie i ve srovnání mezi standardním a čipovaným motorem, i když také záleží na tom, jak se k motoru chováte. I kdybychom si tohle všechno odmysleli a řekli si, že bude mít stejně dlouhou životnost jako neupravený motor, s tou nižší spotřebou to jednoduše není pravda. Zkuste si třeba najít udávanou spotřebu pro silnou a slabou verzi vašeho dCi a uvidíte sám, jak se liší. Jde o stejný motor, pouze s odlišnými továrními řídicími jednotkami. A abychom nezůstali jen u méně výkonných motorů, z vlastní zkušenosti vám mohu například dosvědčit, že předchozí dvoulitrový turbodiesel BMW (150 koní, 320 Nm) má při rychlé jízdě spotřebu kolem sedmi litrů na sto, zatímco jeho nová verze (163 koní, 340 Nm) bere při stejné zátěži o dva litry navíc. To vše při rozdílu 13 koní a 20 Nm a po bezpochyby vyčerpávajícím vývoji, zaměřeném mimo jiné i na co nejnižší spotřebu.