Ačkoliv jsme to tu už před časem probírali, na otázku odpovím. Mimo jiné i proto, že podobných dotazů v posledním týdnu přišlo několik a týkaly se nejen turbodmychadla, ale i kompresoru a rozdílů mezi nimi.Oba tyto systémy spadají pod kolonku zvanou "přeplňování", protože dokáží motor přeplnit kyslíkem. Zkrátka ho tam dostanou daleko víc, než by se tam dokázalo dostat atmosférickou cestou, no a protože kyslík jak známo podporuje hoření, při správné dodávce paliva se ze stejného zdvihového objemu podaří dostat vyšší výkon.Rozdíl turbodmychadla a kompresoru tkví v jejich pohonu. Dnes daleko rozšířenější turbodmychadlo má méně mechanických částí a s motorem není propojeno žádným náhonem. Roztáčí ho výfukové plyny, odcházející z motoru. Z toho také vyplývá jeho hlavní nevýhoda: chvíli mu trvá, než se roztočí, takže v nízkých otáčkách, kdy motor produkuje nižší objem výfukových plynů, příliš netlakuje. To je tzv. turbolag, neboli prodleva turbodmychadla. V dnešní době se už nevyskytuje v tak drastických rozměrech, jako ze začátku trubo-éry, mimo jiné i díky dmychadlům s proměnnou geometrií lopatek. Ještě lepší je použití dvou turbodmychadel, malého a velkého, jako u motoru, který BMW montuje do 535d, 335d nebo X3 3.0sd. Nicméně u motorů s opravdu velkým a hodně natlakovaným turbem (třeba takové turbodiesely koncernu VW, laděné na 170 koní) je pořád dost znát.Kompresor naproti tomu žádnou prodlevou netrpí, protože je poháněn přímým mechanickým náhonem od klikové hřídele. To znamená, že motor zabírá už od nižších otáček. Potíž je v tom, že část získaného výkonu padne na mechanické ztráty náhonu kompresoru a ve vyšších otáčkách není celý systém zdaleka tak efektivní, jako turbo.Volkswagen v současnosti nabízí motor TSI, který oba systémy přeplňování kombinuje. V nízkých otáčkách fouká kompresor, pak nastupuje turbo a kompresor se mechanicky odpojuje, takže eliminuje ztráty.