1. Na jedné řadě válců je mezi vačkou a ventily hydraulický mezikus, který se zkracuje i prodlužuje. Ovládá ho řídicí jednotka a během 40 milisekund ho dokáže zkrátit tak, že se zavřou sací i výfukové ventily a válce nepracují. Při přidání plynu, na volnoběh nebo při jízdě do kopce se mezikus roztáhne do původní délky, spojí vačku s ventily a válce začnou znovu pracovat. 2. U sériového STi jde o jednoduchý ostřikovač mezichladiče (na fotce). Pod kapotou je pár trysek, které na něj po stisknutí tlačítka u volantu stříknou dávku vody. Význam to má například ve chvíli, kdy stojíte dlouho na jednom místě a chcete mít už při rozjezdu plný výkon. U Subaru je mezichladič sériově přímo nad motorem, kde je mu velké teplo, a když k němu zrovna neproudí vzduch velkým průduchem na kapotě, zvyšuje se teplota vzduchu v sání a výkon jde citelně dolů. Ostřikovač to má částečně napravovat. Opravdové vstřikování vody je ale něco úplně jiného, i když jde o stejný princip. Setkáte se s ním jen u vyšších úprav Imprezy (výkony kolem 340 koní). Vstřikování vody je pak přímou součástí sání a opět má snižovat teplotu vzduchu, i když v tomto případě je mnohem účinější.3. Výkonnost topení nemá nic společného s tím, co motor spaluje, ale chápu, že v zimě se to může občas jevit v neprospěch dieselů, a to hlavně v prvních patnácti minutách provozu. Naftové motory jsou totiž vždy větší a těžší a v porovnání s benzínovými motory jim trvá mnohem déle, než se zahřejí, tedy než začnou topit. Svůj podíl na tom má i to, že benzínové motory všeobecně spalují větší množství paliva a nejsou tak účinné, neboli předávají více zbytkového tepla do chladicí kapaliny. I proto mají například nejvyšší verze dieselových limuzín přídavné nezávislé topení. U nejnovějších dieselů je prodleva stále kratší. Původní Octavia TDi ale v hlubokých mrazech opravdu čtvrt hodiny netopí.