Renault Arkana dorazil před čtyřmi lety coby takové BMW X6 pro zákazníky, kteří jaksi neměli dosud ve svém životě úplné štěstí a nemohou si dovolit pořídit zakladatele segmentu kombinujícího prvky SUV a kupé. Mimochodem, vzpomínáte si, jaký humbuk tahle kombinace vzbudila ve chvíli, kdy na trh dorazilo první BMW X6? Ortodoxní zastánci mnichovské automobilky se mohli zbláznit. Dnes už ale víme, že SUV-kupé byl zásah do černého a také z pohledu mnichovských fanoušků víme, že první X6 byla jen takovým slabým odvarem následujících čím dál více kontroverzních vozů. Vyvrcholilo to příchodem BMW XM, které má z pozice třítunového plug-in hybridního crossoveru oslavovat sportovní divizi M. Ale o tom někdy jindy.

Čas ukázal, že SUV-kupé zdaleka tak kontroverzní není. Abychom byli úplně přesní, první nebyla X6, nýbrž SsangYong Actyon, jenže ten se moc velkého úspěchu na rozdíl od X6 nedočkal. Dnes má takovéto auto ve své nabídce snad úplně každý výrobce včetně Škodovky nebo právě Renaultu. V jeho případě jde o stylovou alternativu Capturu. A tahle stylovka dostala zhruba v půlce loňského roku decentní facelift.

Loňská modernizace v podstatě nic zásadního nezměnila. Hlavní roli hrají menší úpravy vnějšího designu, změna nabídky výbav a příchod nového provedení Esprit Alpine. Tohle jméno se postupně šíří napříč celou nabídkou Renaultu u všech jeho modelů. Souvisí to s tím, že aktivity kolem sportovních vozů už nebude obstarávat Renault Sport, ale oživená značka Alpine. Proto nemá příliš význam, aby se u různých modelů dále objevovala R.S Line. Právě místo ní nastupuje Esprit Alpine.

Co se technických úprav týká, oficiální materiály zmiňují vlastně jen jednu drobnost. Testovaná hybridní motorizace E-Tech nově dostala režim e-Save. Ten známe spíše z plug-in hybridů, kde slouží k udržování nabití akumulátoru, abyste si ho nevybili na dálnici a nemuseli pak ve městě jezdit na spalovák. Tady je jeho účel stejný, jen samozřejmě vzhledem ke kapacitě baterie 1,2 kWh v poněkud menším měřítku. Režim e-Save udržuje nabití na čtyřiceti procentech, takže v případě potřeby (třeba při jízdě do kopce nebo při následných městských cestách) bude možné více využít elektrický pohon.

Řekněme si na rovinu, že Renault Arkana je designově minimálně zajímavé auto a nová výbava Esprit Alpine to ještě dále podtrhuje. I z reakcí okolí během pouhého jednoho týdne testu je evidentní, že se tahle kombinace líbí. Nedivím se tomu. Specifický odstín v kombinaci se standardně dodávanými devatenáctkami a výrazným předním nárazníkem s šedě lakovanou „F1 lištou“ dělají své. Na první pohled tohle auto působí velmi hodnotně.

Což pokračuje také v interiéru, který je u Esprit Alpine kompletně vybaven a který má skoro až luxusní sedadla částečně čalouněná semišovým potahem. Na sedačkách přirozeně nemůže chybět podpis značky Alpine. Součástí této nejvyšší výbavy je pak také elektronický volič převodovky, kterému Renault říká „e-shifter“. Je malý a vypadá cool, ale budete si na něj asi muset chvíli zvykat, protože na něj nesmíte úplně spěchat. Mnohokrát se nám stalo, že jsme pustili brzdu při přeřazování z režimu D na režim R dříve, než auto reálně zpátečku zařadilo a výsledkem byl zařazený neutrál.

Výbava je velmi bohatá a zahrnuje pěkný multimediální systém, digitální přístrojový štít, vyhřívaný volant nebo sadu asistenčních systémů. Levnější původ auta nakonec prozrazuje snad pouze jednozónová automatická klimatizace. Dvouzónovou si pořídit nemůžete.

Jinak Arkana je poměrně prostorné a praktické auto. Možná se budete divit, kolik je ve druhé řadě v podélném směru místa. Objem zavazadelníku je solidních 513 litrů u benzinových verzí, u testovaného hybridu je zmenšen na 480 litrů. Kufr je ale díky téměř metrovému zadnímu převisu dlouhý a díky výklopné zadní stěně ve stylu liftbacků výborně přístupný.

Diesel v nabídce Renaultu Arkana samozřejmě nehledejte a stejně tak tam nehledejte manuál nebo pohon všech kol. Současná nabídka je vlastně velmi jednoduchá, když zahrnuje mild-hybridní třináctistovku o výkonu 140 koní, její silnější verzi naladěnou na 160 koní a testovaný hybrid E-Tech. Výbavy jsou pouze tři: Evolution, Techno a Esprit Alpine. Slabší benzinový motor koupíte pouze k prvním dvěma, ten silnější pouze s vrcholnou Esprit Alpine a hybrid se nabízí v kombinaci s úrovněmi Techno a Esprit Alpine. Jinak řečeno, testované provedení představuje to nejdražší, co je k dispozici. Standardní cena je 805 tisíc.

Paradoxem dnešní ekologické doby je fakt, že nejdražší auto v nabídce je zároveň také tím nejpomalejším, přestože nabízí 145 koní. Stovku tato Arkana zvládne za 10,8 s, o sekundu pomaleji než slabší třináctistovka. Na oplátku byste měli alespoň teoreticky dostat nízkou spotřebu danou hybridním a ještě navíc v celku netradičním pohonem.

Ten byl v nabídce už dříve, ale malé opáčko jeho fungování určitě neuškodí. Technika automobilky Renault kombinuje atmosférickou jedna-šestku (94 koní), hlavní hnací elektromotor (49 koní) a druhý pomocný elektromotor fungující coby startér/generátor (20 koní). Všechno dohromady spojuje multimódová převodovka disponující čtyřmi rychlostmi pro spalovák a dvěma pro hlavní elektromotor. Hybridní Arkana zároveň nemá spojku, protože rozjezd vždy obstarává elektromotor, a převodovka ani nemá synchrony, protože otáčky vyrovnává druhý pomocný elektromotor. Teoreticky má takovéto uspořádání svým projevem blízko elektromobilu. Platí to hlavně ve městě, kde může Arkana jezdit až 80 % času v čistě elektrickém režimu a tomu pak odpovídá také velmi nízká spotřeba.

Stejně jako všude jinde ale i tady existují negativa. Dala by se shrnout úplně jednoduše do konstatování, že čím více budete jezdit po městě, tím více se vám Arkana E-Tech bude líbit. A naopak, čím více budete jezdit svižněji po dálnicích, tím více vás bude tohle auto štvát. Takže si dobře rozmyslete, v jakém provozu jezdíte nejčastěji.

Pravdou je, že ve městě funguje motorizace E-Tech full hybrid 145 (jak se oficiálně jmenuje) výborně. Je tichá, působí dynamicky a vykazuje velmi nízkou spotřebu. Pokud budete jezdit po městě za šest, tak to bude hodně. Pozitivní je i klidnější jízda mimo město. Do hry se pak sice více dostává spalovací motor, ale pomoc elektrické části pohonu je pořád dost velká k tomu, aby nevadil nižší točivý moment atmosférické jednotky (148 Nm). I tady je pak spotřeba velmi nízká. Arkana reálně umí jezdit kolem pěti litrů.

Co systému E-Tech ale moc nejde, to je svižná dálniční jízda. A svižná neznamená, že s autem budete (samozřejmě v Německu) jezdit 170 km/h. Už kolem tachometrových 130 km/h se objevují jisté potíže snižující pohodlí. V těchto rychlostech už se zdá, že hlavní roli hraje spalovací agregát. Jenže ten nemá příliš velký výkon a má dost nízký točivý moment a navíc je kombinován jen se čtyřmi rychlostními stupni. Jakmile potkáte menší stoupání, systém musí podřadit ze čtyřky na trojku, což pošle spalovací motor do tak vysokých otáček, že to posádka uvnitř zcela určitě uslyší. Řazení navíc chvíli trvá, než se v převodovce všechno poskládá.

V praxi pak v takovémto režimu jízdy převodovka řadí i na dálnici každou chvíli, motor je často hlučný a někdy máte pocit, že by převodovka už zase klidně mohla zařadit zpět na čtyřku, jenže možnost manuálního řazení tady zcela chybí. Pro úplnost, tohle se týká stavu, kdy v autě jel pouze řidič. Čím víc bude auto naložené, tím horší to bude.

Situaci trochu vylepší přepnutí do sportovního režimu, kdy se elektromotor více snaží, přesto platí, že pro delší cestování bude stoprocentně lepší klasický zážehový čtyřválec. S jeho volbou navíc ušetříte na pořizovací ceně.

Všichni tak nějak tušíme, že hybridní pohon E-Tech nebude v našich končinách prodejní trhák. Prodávat se bude zejména ve státech, které nasadily na produkci emisí CO2 větší daně. To ale nic nemění na pozitivním hodnocení. Jistě, ani Arkana s klasickým benzinovým motorem nebude sporťák, ale je to pohledné auto nabízející dost vnitřního prostoru, slušný kufr i velmi solidní jízdní vlastnosti. Vše za docela rozumnou cenu.