V minulých dnech obletěla česká média zpráva o tom, kterak chce magistrát hlavního města zpoplatnit průjezd městskou částí Praha 1. Debatu nastartoval Petr Vomáčka, který tento záměr prezentoval na svých sociálních sítích. Původně se zdálo, že bude zpoplatněn vjezd na celou Prahu 1, jak ale zjistili kolegové z Aktuálně.cz, zpoplatnění by se mělo týkat pouze některých vybraných ulic. Podle informací Aktuálně jsou vlastně jen tři, a sice Karmelitská na Újezdě, Křížovnická/Smetanovo nábřeží, a pak ulice Dlouhá. Cena za denní vjezd bude zřejmě 200 Kč.

Téma zpoplatnění nebo alespoň omezení vjezdu aut není nijak nové. Mluví se o něm už delší dobu, a to i v kontextu celé Prahy. Jenže podobné debaty vždy končí na tom, že Praha nemá kompletní ani vnější okruh, ani ten vnitřní. Někteří aktivisté, stejně jako exprimátor Zdeněk Hřib, to ale ignorují a už v minulosti provedli řadu úprav omezujících automobilovou dopravu. Mnohdy ve prospěch dopravy cyklistické, která je v Praze ryze sezónní záležitostí a týká se jen absolutní menšiny zde žijících lidí. Argumenty pro podobná opatření se opakují pořád dokola. Je nutné zklidnit dopravu, automobilů je moc, musíme vyjít vstříc občanům, chceme město pro život a pro lidi. V případě zpoplatnění vjezdu na území Prahy 1 je to znovu ta stejná písnička.

Zpoplatnění vjezdu na celé území Prahy 1 by byl naprostý nesmysl, nicméně zpoplatňovat v podstatě tři ulice také nevypadá jako zrovna nějaké velké koncepční řešení. Bývalý pražský primátor a současný náměstek pro dopravu Zdeněk Hřib volá po omezení tranzitní dopravy. Ta se patrně vůbec netýká ulice Dlouhá, ale týká se Smetanova nábřeží a ulice Karmelitská na Újezdě, což je alternativní trasa pro objížďku Smetanova nábřeží vedoucí na druhém břehu Vltavy. Aktivisté se soustředí na Smetanovo nábřeží dlouhodobě a Zdeněk Hřib jim v tom vydatně pomohl. Zdá se, že zpoplatnění vjezdu není žádná koncepce, ale klasická salámová metoda. Před lety jsme Smetanovo nábřeží uzavírali a dělali tu dny bez aut, abychom mohli vystavit do silnice židle k příjemnému posezení hned vedle projíždějících tramvají. Následně jsme tu udělali dočasná opatření, aby tam ty židle mohly být i ve dnech s auty a tato opatření se postupem času změnila na trvalá. Smetanovo nábřeží prošlo rekonstrukcí, silnice byla významně zúžena, přibyly pruhy pro cyklisty, vysázeny byly stromy. A teď by se zdejší automobilová doprava měla omezit ještě více pomocí dalšího pochybného opatření.

Je opravdu zábavné sledovat, jak Zdeněk Hřib šermuje daty a čísly. Ve svém komentáři zveřejněném na serveru Seznam Médium uvádí, že se vlastně vyloučením automobilů z nábřeží nic nestane, protože auta jsou zde v menšině. Patnáct procent lidí se tu objeví v osobních vozech, zatímco 52 % připadá na chodce a 33 % na cestující v tramvajích. Zdrojem těchto dat je studie Vyhodnocení dopravních omezení na Smetanově nábřeží a Malé Straně v listopadu 2019. Podle té stejné studie ale není situace zdaleka tak jednoznačná, jak to pan Hřib prezentuje. Ta velká spousta chodců jsou z naprosté většiny turisté mířící na Karlův most. Pokud se tedy zastánci tohoto opatření tváří, že zpoplatněním vyjdou vstříc hlavně místním, není to pravda. Místních lidí speciálně na Smetanovo nábřeží žije velmi málo. Chystané opatření pomůže, pokud vůbec bude mít nějaký efekt, zejména turistům. A také možná zjednoduší příjezd na magistrát hlavního města, který je hned vedle nábřeží.

Videoreportáž: Skútr vs. MHD

Zdeněk Hřib se ve svém komentáři opírá také o výsledky sociologického průzkumu, který na Smetanovo nábřeží proběhl. Z něj skutečně vyplývá, že místním vadí tranzitní doprava, je ale opravdu velmi diskutabilní, jak běžný občan žijící na Smetanovo nábřeží pozná, které auto jenom projíždí a které někde za rohem zaparkuje (třeba před pražským magistrátem). Ten stejný průzkum ale také uvádí, že obyvatelům Smetanovo nábřeží vadí také turismus, množství krátkodobě pronajímaných bytů nebo náklady na bydlení. O tom se pan Hřib ve svém komentáři už ale nezmiňuje.

Dalším zajímavým zjištěním obou zmíněných studií je skutečnost, že speciálně na Smetanově nábřeží podíl projíždějících automobilů setrvale klesá. Alespoň tomu tak bylo do roku 2019, kde data daných studií končí. Naproti tomu množství turistů proudících na Karlův most rychle roste. Jestliže v červnu 2009 to bylo 22 tisíc, v červnu o deset let později to bylo bezmála 97 tisíc. Právě tito chodci jsou tím hlavním, co na Smetanově nábřeží brzdí jakoukoliv dopravu. Auta samozřejmě svůj vliv mají také, ale tak trochu za to může i bývalý primátor, který během svého působení nechal zdejší komunikace zúžit a ještě by sem nejradši nahnal cyklisty. Když už mluvíme o cyklistech. Studie, které jsou používány jako argument pro omezování automobilové dopravy, protože je přece v menšině, říkají, že poměr osob pohybujících se na obou březích Vltavy v místech, která by se měla pro auta zpoplatnit, je slovy nula procent. Takže auta chceme vyloučit, protože jich je přece málo, zatímco cyklistům, kterých je zde absolutní minimum, potřebujeme z nějakého důvodu vyjít vstříc.

Mimochodem, Zdeněk Hřib ještě dnes mluví o zpoždění tramvají v řádu 1,5 až 2 minuty. Dobře si vzpomínám, že úplně těmi stejnými čísly někdy před deseti lety operovalo sdružení Auto*Mat během slavných dnů bez aut. Od roku 2013 se ale mnoho změnilo. Byla otevřena Blanka, samotný Zdeněk Hřib stál u spousty zklidňujících opatření, aut na nábřeží jezdí podle studií méně a přesto je zdržení MHD pořád stejné? Jeden by skoro řekl, že se vedení této pražské části ve snaze vyjít vstříc občanům soustředilo na věci, které nejsou příčinou problému, když se na zdržení tramvají za celé ty roky nezměnilo vůbec nic.

Nemohu si pomoci, ale ze všech dostupných informací se zdá, že ekologičtí aktivisté, trvalí odpůrci osobních vozů a lidé kolem Zdeňka Hřiba chtějí za každou cenu vyhodit auta ze Smetanova nábřeží. Ostatně podle studie IPR je další omezení aut nutné k tomu, aby bylo možné kompletně dokončit rekonstrukci nábřeží, což obnáší rozšíření chodníku také na straně podél Vltavy. Tím zmizí pruh pro auta i ve směru z centra a veškerá doprava bude jezdit po tramvajových kolejích (viz obrázek níže). Samozřejmě prostor pro cyklisty zde bude také, ačkoliv jich tu jezdí podle studie tak velké množství, že se blíží nule. Osobně bych se nedivil, kdyby se situace po zpoplatnění průjezdu ulicí Smetanovo nábřeží vůbec nezlepšila, protože automobilů zas tak moc neubyde. Kdo může, jezdí kolem už teď. Představa, že místo krátkého průjezdu přes nábřeží řidiči pojedou oklikou třeba přes I.P. Pavlova, což je absolutně nejvytíženější křižovatka u nás, je absurdní a kolony se zde tvoří neustále už teď. Jen se zeptám, nechtěli jsme také snižovat emise v centru? A jak tahle snaha souvisí se snahou poslat řidiče na delší trasu a ještě k tomu do kolony?

Jak s tím vším souvisí Malá Strana, když je pořád řeč o Smetanově nábřeží? Z minulosti víme, že se musí řešit obě tyto komunikace dohromady, protože pokud zavřete Smetanovo nábřeží, řidiči využijí Malou Stranu. Jenže přesně z toho stejného důvodu není moc dobrý nápad zavádět zpoplatnění v podstatě jen tří samostatných ulic, protože to bude hnát řidiče zase do ulic jiných. Paradoxně, jak v minulosti uvedl Zdeněk Kovářík, radní hl. m. Prahy (SPOLU), by to mohlo vyhnat auta do míst, kde reálně bydlí mnohem víc lidí, než na Smetanovo nábřeží. A tak když se zpoplatní jedna část, dříve nebo později začnou chtít zpoplatňovat své ulice i další pražské části. Vzpomínáte, jak začaly modré zóny? A co z toho bylo? Máme zóny, Praha za to vybírá peníze a s parkováním je problém pořád.

Smetanovo nábřeží je ze své podstaty a vzhledem ke svému umístění místo, které má sloužit pro dopravu. I pro tu automobilovou. Lidí zde bydlí málo. Nemá to být cyklostezka ani nějaký skanzen. Je to velké klišé, ale uzavírat části Prahy je možné tehdy, až bude vyřešena doprava nějakým komplexním způsobem. Pokud má sloužit magistrála jako objízdná trasa pro Smetanovo nábřeží nebo i jiné části centra Prahy, pak je potřeba uvolnit její kapacitu. To by se dalo udělat dokončením vnitřního okruhu Prahy, které je ale v nedohlednu. Máme hotovou půlku v podobě tunelu Blanka, kde teď jezdí téměř všichni, kdo chtějí z jihu na sever. Pokud nejedou po magistrále. Východní trasa je problematická třeba i proto, že po části vnitřního okruhu dnes jezdí každý jeden kamion, který přijede po D1 a pokračuje někam na D10 nebo D11. Chceme město pro lidi, ale patnáct tisíc lidí, kteří denně projedou autem přes Smetanovo nábřeží, nepočítáme, protože 1800 respondentů v průzkumu řeklo, že je tam nechce a protože tam potřebujeme udělat krásné podmínky asi tak pro čtyři cyklisty.

Zpoplatnění vjezdu do několika málo částí Prahy 1 je zkrátka zbytečný nesmysl. Skoro bych se vsadil, že to reálně nikomu nepomůže a nic moc to nepřinese. Tedy kromě peněz do rozpočtu Prahy, který je ale už dnes tak obrovský, že by mu ho kdejaké ministerstvo mohlo závidět. Nebylo by nakonec jednodušší a efektivnější (i pro ten rozpočet) zpoplatnit vstup na Karlův most?